Villa Sayago

La Era del Caos:

Se podría decir que durante toda la década de los años ‘50, se mantuvo en general un correcto uso del material tractivo salvo algunas excepciones.

Solo que la fortaleza de las 1500 no pudo hacer frente al desastre que era el sistema férreo nacional
y a pesar de que las locomotoras llegaron con repuestos suficientes para varios años, el avance del tiempo logro que los mismos comenzara a escasear, y muchas veces, el uso incorrecto de los equipos (en ocasiones por falta de información), malas políticas aplicadas al ente y demas factores, fueron causando que desde finales de la década del ‘50 en adelante, se perdiera de a poco la prolijidad, el orden y demás, y como contra partida, se formó el consecuente caos el cual arrastró consigo a todas las dependencias de AFE.

Persiguiendo el objetivo de relegar “de una vez por todas a la tracción a vapor”, es que en 1963 son adquiridas a la fabrica Alsthom de Francia, 25 locomotoras Diesel Eléctricas livianas, del tipo Bo-Bo y capaces de desarrollar 825Hp. Las mismas
contaban con unidad múltiple (Posibilidad de ser acopladas para correr en doble o triple tracción) y un peso por ejes de 14 toneladas, lo que hacia posible el ingreso de las mismas a absolutamente toda la red.

El objetivo de comprar estas locomotoras era el de utilizarlas en maniobras pesadas y trenes de línea, principalmente en la zona ferroviaria del Litoral del país, donde las 1500 no ingresaban. La segunda época de la dieselizacion en Uruguay fue acompañada también con la compra ese mismo año, de 14 locomotoras Diesel Hidráulicas para maniobras. Estas maquinas de origen Japonés, eran del tipo B-B y B, de 440Hp y 200Hp respectivamente, y con todo este material que se sumaba al parque Diesel, se pretendía la erradicación total de la tracción a vapor.

El proceso si bien comenzó favorablemente, fue un claro ejemplo de falta de organización y planificación a futuro, ya que estas nuevas maquinas especialmente, al ser tal versátiles se las hizo trabajar con una intensidad tal que su deterioro fue sumamente acelerado.

Accidente Grave de una 1.500 : Fosfato Thomas

Las 1500 fueron participes de muchos accidentes a lo largo de su historia. Sin embargo, dos de los más recordados ocurrirían a principios de los años 60 y con una distancia muy estrecha el uno del otro.

El día 2 de Agosto de 1963, un menor de 17 años, rompió el candado que trababa la aguja de entrada al desvío en el kilómetro 12,482. Este desvío daba acceso a la Planta de Fosfato Thomas S.A. El chico realizó el cambio el cual quedó apuntando hacia el desvío, que presentaba una cerrada curva. Así, el Tren Nº19 con destino a Casupá tirado por la locomotora Nº1523 y compuesto por un vagón lechero y los salones 52, 681 y 136, al llegar al lugar a las 18.47hs (aprox.) tomó el desvío a mas de 70km/p. La locomotora no descarrió, pero el resto del tren si, uno de los coches se destruyó, los otros volcaron pero quedaron enteros, a pesar de que a uno de ellos le fueron arrancados los bogies.

El convoy se desprendió de la locomotora quedando con esta el lechero, y la 1523 siguió hacia adentro, destrozando a dos furgones de 2 ejes detenidos al final de la vía, y un camión, mientras que el vagón lechero descarriló y fue arrastrado de costado por la locomotora permaneciendo enganchado a esta hasta el final. De todo el material, ninguno volvió al servicio a excepción de la locomotora.

El saldo del macabro acontecimiento fue de 24 muertos, y 62 herido. Luego de ser capturado el saboteador, alegó que “lo hizo para ver descarrilar un tren”.

No se sabe con exactitud cual fue la primera 1500 en abandonar definitivamente el servicio, pero todo apunta a creer que fue la Nº1513. De esta maquina se dice que cayó a la fosa de la giratoria en la Remesa de Peñarol, y habría quedado momentáneamente fuera de servicio, siéndole luego aplicada la política de canibalismo, apartándola para siempre del servicio, este hecho había tenido lugar según el kilometraje total de la maquina en la primera mitad de la década de los años ‘60.

De esta maquina existen muy pocos registros y se sabe que fue una de las primeras en dejar el servicio definitivamente, además de que fue una de las que nunca se pensó en recuperar, lo que reafirmaría los dichos y leyendas que rondan su existencia.

De todas formas, la 1513 no fue la única maquina en salir de servicio, momentáneamente, y quedar luego, definitivamente fuera de servicio, la maquina Nº1520 fue victima de algo similar y tampoco se sabe exactamente que le ocurrió que la dejó fuera de servicio, pero lo mismo les ocurriría a las Nº1509, Nº1510 y Nº1511. Y posteriormente se les sumaria también la Nº1514, pero esta fue la que salió de servicio mas tarde.

En ninguno de los casos se sabe que les ocurrió, ni cuando dejaron el servicio, pero los números demuestran un uso intenso, lo que podría explicar porque salieron de servicio primero, siendo todas de la primera partida, y por ende, con dos años mas de uso que las demás.

Hay que aclarar también que no fueron las únicas maquinas que salieron de servicio “a largo plazo”, al igual que estas 6 maquinas, muchas mas fueron siendo radiadas, pero estas 6 fueron las únicas que jamás volverían a funcionar. Según la estimación oficial de AFE, estas maquinas amortizarían su costo en 20 años de servicio, produciendo ganancias al ente. Una maquina radiada no solamente no producía ganancias, sino que tampoco se amortizaba…

Los trabajos que no podían cumplir las locomotoras Diesel, eran cumplidos por las 25 (Aprox.) locomotoras a vapor que el ente mantenía en servicio en ese momento, lo cual traía sus respectivas consecuencias de costo y operación, causadas en parte por
el rechazo que el personal mostraba hacia las mismas.

Otro detalle a destacar, eran los accidentes los cuales eran frecuente, dado que en la mayoría de los casos, conductores de vehículos automotores, peatones y demás, no
tomaban en cuenta el peligro que involucra no prestar la debida atención al cruzar el camino del ferrocarril.

Si era una 1500 la involucrada en el imprevisto, generalmente los daños causadazos eran de mayor gravedad que con otras locomotoras, pero no para la maquina, sino para lo que se le pusiera adelante. También habían casos en que eran vehículos y personas las afectadas con los accidentes ferroviarios. El día 11 de febrero de 1963, la locomotora Nº1506 se quedó sin frenos en una vía muerta contigua a la estación eléctrica de UTE, cerca de la Estación Bella Vista. Al llegar al final de vía, la 1506 rompió el tope y continuó, estrellándose contra una casa, la cual fue totalmente derrumbada por la fuerte envestida. El daño fue tal que AFE posteriormente adquirió los predios donde se había encontrado la edificación. Evidentemente la maquina recibió daños menores, y fue justamente por cosas como esta, que se ganaron la fama “Fortaleza Con Ruedas” como algunos ferroviarios las describen.

Proyecto 250:

En Mayo de 1968, AFE presentó un proyecto para la modernización de los 51 (posiblemente existiera alguno de repuesto) motores que tenía el ente, desde el modelo ALCo 244G, al ALCo 250, cuando los mismos promediaban en la mayoría de los casos, los 15 años de servicio, buscando con esto rejuvenecerlos.

La actualización, que se aplicaba en muchos ferrocarriles en el mundo entero, debía ser realizada en Estados Unidos, en la planta de la ALCo, enviando el motor entero ya que se precisaba de una maquinaria muy grande y costosa. El trabajo equivaldría a una modernización, acondicionamiento y en ocasiones, sustitución de todos aquellos componentes mecánico que hubieran sufrido desgastes, que sobrepasaran determinadas tolerancias. De igual manera, los motores serian equipados con todos los avances técnicos aplicados al ALCo 244G, en los últimos 14 años.

Se aclara también que una máquina 1500, entraba a talleres para reparación general, cuando había superado los 500.000 kilómetros en servicio, y el promedio de ingresos en 1968, era de una maquina por mes, realizándose entonces 12 reparaciones generales al año, sin contar todas las demás locomotoras de otras series. De esta forma, el plan era que se realizarían las actualizaciones de los motores, cada vez que una maquina ingresaba a taller y era desprovista de la planta motriz para reparación general, logrando en un año 12 actualizaciones. Incluso la propia ALCo, se ofrecía a la entrega inmediata de varios motores ya actualizados, para evitar que fueran muchas las maquinas paralizadas durante la reconstrucción, y se comprometía a realizar un ritmo de entrega de un motor por mes, ya actualizado.

La estimación expresaba que al ser reconstruido un motor y colocado en la locomotora, este ofrecería una disponibilidad del 90% por dos años. Luego de estos dos años, el motor comenzaría a perder 1% de disponibilidad por año.

Da para creer que el proyecto no fue aprobado, al menos no como se planteó en un principio. Se optó por seguir con la canibalización, pero la situación del parque de tracción en servicio, fue cada vez peor.

Nuevo Esquema:

Entre 1968 y los primeros años de la década del ’70, se comenzó a aplicar un nuevo esquema a la gran mayoría del parque tractivo (que se encontraba en servicio) de AFE. Las maquinas eran pintadas completamente de color verde oscuro, y se le pintaba
una franja igual y en el mismo lugar que la roja que lucieron con el esquema anterior, pero en este caso era amarilla y no roja.

El esquema de pintura original para esta época, se encontraba en casi todos los casos, en un estado de deterioro sorprendente y había maquinas que incluso era imposible identificarlas observando el número en el frente, y había que mirar la ventanita de vidrio de los costados, pensada para identificarlas de noche, como única forma de identificar la maquina.

Esto ocurrió por ejemplo con la Nº1522, la cual según cuenta el Sr.Mario Marotti, la vio en 1971 o 1972, con una bomba de alquitrán lanzada sobre uno de sus frentes, dirigiéndose para La Tablada con el esquema de pintura original, totalmente deteriorado. La 1522 jamás llegaría a utilizar el esquema verde, ya que seria sacada definitivamente de servicio (causas y fechas desconocidas) antes de que le fuera aplicado el esquema, posteriormente a 1972.

Al tener un parque reducido, las maquinas que operaban recibían sobre carga de uso y menor mantenimiento. Sin embargo los repuestos eran baratos, ya que en la mayoría de los casos eran cedidos por las maquinas radiadas, y no solo eran componentes mecánicos lo que se les quitaba. Se llegaba a quitarles hasta las puertas si era necesario, y no era raro ver maquinas como la 1527 por octubre de 1971, la cual estando completamente pintada de verde, llevaba consigo una puerta que mantenía el color original, que evidentemente había sido brindada por alguna 1500 color crema,
abandonada.

El Ferrocarril en Crisis:

En 1969, la situación del ente ferroviario podía denominarse como caótica, el parque de locomotoras y coches motores en servicio, era desastroso, encontrándose en funcionamiento solo 41 de las 75 locomotoras diesel de línea principal, 21 de las 28 de
maniobras y 11 de los 31 coches motores. Ese año, increíblemente se había empezado a dar mas impulso, al ya comenzado proceso de erradicación de material tractivo a vapor, dándose de baja a gran cantidad de vaporeras, esencialmente de línea principal, muchas
de las cuales serían reactivadas un año luego, al no contar con locomotoras Diesel de línea principal y ni coches motores suficientes para cumplir los servicios, causando un caos, al ser imposible cumplir los horarios previstos por el ente con tracción a vapor.

Se estima que las vaporeras vueltas al servicio fueron una suma cercana a las 50 maquinas, y de no haber sido por ellas, la situación del ente habría sido mucho mas critica de lo que fue. Las locomotoras a vapor en general se mantuvieron en actividad en el interior, principalmente en las líneas del litoral, donde no podían ingresar las locomotoras diesel pesadas, y dado que la mayoría de las Alsthom no funcionaban, por esas épocas las vaporeras reinaban, y en esa zona no se las repudiaba tanto.

En diciembre de 1969, la maquina Nº1516 estaba arribando a la estación Manga cuando entró a una vía equivocada embistiendo la cola de otro tren que estaba detenido, destruyendo a varios vagones y haciendo grandes destrozos. Afortunadamente no hubo
que lamentar perdidas de vida en este accidente.

Quiebre Democrático:

No se tienen datos exactos de embarques, ni de cuantos fueron ni de cuantos motores fueron enviados a reparar a USA , pero de todas formas la degradación fue cada vez mas avanzada y para comienzos de 1973, el parque tractivo en servicio, estaba integrado únicamente por 21 locomotoras diesel de línea (La gran mayoría eran 1500), 14 de maniobras y 7 coches motores.

El resto de la tracción era ejercido por locomotoras a vapor. Cabe destacar, que la maquina Nº1536, salió de servicio el día 26 de diciembre de 1972 quedando paralizada por largos años…

En medio del caos, son recibidos ese año 4 motores ALCo 244, actualizados a 250. No se tienen mayores datos de esto, pero se estima que tiempo antes se habría firmado un acuerdo con la fabrica ALCo para la actualización de los mismos, solo que las expectativas habían bajado y ya no serian 51 los motores actualizados.

En la desastrosa situación en la que se había dejado caer al ente, cualquier directorio que asumiera, tendría que ejecutar un importante plan de obras, si lo que se buscaba era revertir el degradatorio proceso. Este directorio, se traía entre manos un plan de recuperación del sistema ferroviario por medio de fuertes inversiones, con las que se podría recobrar de forma masiva el material rodante radiado del servicio por diversas razones, y así se hizo.

Reviviendo el Ferrocarril:

La recuperación en una primera etapa, tendría como objetivo primario, devolver al servicio a las unidades motrices, locomotoras y coches motores. Algunas de ellas no se encontraban fuera de servicio, pero sí, en un estado lamentable, que era inapropiado para la buena imagen de la empresa. Se planeaba una reparación importante, en cuanto a las 1500, serian muchas las que regresarían a la vida, mientras que otras, serian rejuvenecidas, a pesar de mantenerse en servicio.

Se puso en marcha rápidamente un enérgico proceso de detención de la caída de AFE, y comenzaron a repararse maquinarias en todas las divisiones del ente. En lo que a locomotoras diesel se debía, las 1500 eran las grandes candidatas para ser devueltas al servicio, junto con las locomotoras Alsthom (Serie 800) que de
manera aun mas alarmante, habían sido desafectados de servicio en unos pocos años, quedando casi todas de ellas abandonadas en Peñarol en estado desastroso.

El esquema verde que se venia aplicando al material tractivo, se fue ejerciendo en las unidades, de manera gradual y se siguió aplicando incluso en dictadura a maquinas recién recuperadas, como la 1521.

Muchas máquinas que estaban fuera de servicio, cuando volvían a funcionar luego de ser reparadas eran pintadas con este color, por lo que esta practica se extendió desde 1968 a 1975. Pero las entradas y salidas de servicio se iban alternando, y
existieron maquinas que quedaron fuera de servicio con ese esquema, como lo fueron las Nº1508, 1536, 1538, 1545 y 1542, solo que de estas, las Nº1508 y 1538 quedaron definitivamente fuera de servicio, con el esquema verde.

Se tomó como una de las primeras medidas, seguir con el plan para la reconstrucción y actualización de los motores de las 1500 y las 1600, y esta vez, de forma un tanto más lenta que como se pensó en 1968, el plan proseguiría.

En primer momento las maquinas comenzaron a ser reparadas con lo que había en reserva. Se tomaron en cuenta los repuestos disponibles y los repuestos que podrían brindar las maquinas que estaban en estado más avanzado de deterioro. El proceso había comenzado tiempo antes con la recuperación de varios coches motores, se seguiría con las locomotoras y también con el material remolcado tanto de carga como de pasajeros.

Así, en julio de 1974 eran motorizadas con los ALCo 250 las maquinas Nº1519 y 1544, además de que era devuelta al servicio la Nº1601 con su motor ALCo 244 recuperado (No actualizado a 250). Ese mismo mes, salía de talleres la maquina 1501, a la cual se le había ejecutado una reparación general, y aplicado un nuevo esquema de pintura que la diferenciaría de las demás. Este esquema consistía en pintar la carrocería desde la mitad hacia abajo, de color azul oscuro, y de la mitad hacia arriba de color naranja, el cual terminaba en los frentes, formando una cuña e invadiendo al azul. El techo se pintaba de color plateado, los bogies de color negro y los miriñaques, con un cebrado amarillo y negro. Los números eran pintados en blanco y se los colocaba en los mismos lugares
que antes, en los frentes y en los costados. Este esquema se le aplicaría luego a todas las maquinas recuperadas, en primera instancia, y posteriormente a casi todas las demás,
aunque sin embargo, existieron maquinas recuperadas luego de la 1501, que de todas formas se optó por conservar el esquema verde y amarillo anterior.

Material Usado del Departamento de Defensa:

Desde el año 1974, comenzaron a arribar al puerto de Montevideo, barcos con importantes partidas de material de segunda mano, el cual había pertenecido a la US ARMY y a la US NAVY de los Estados Unidos. Estos arribos eran logrados por medio de acuerdos firmados entre el gobierno interventor militar.

En Agosto de 1974 habían sido recibidas las primeras partidas de material usado en algunos casos, o nuevo en otros el cual era excedente de guerra y que a pesar de que en su mayoría aun no había sido utilizado, era ya obsoleto para los estándares de Estados Unidos. Ese mes arribaban al puerto de Montevideo 4 locomotoras de
maniobras, fabricadas por General Electric y motorizadas con 2 motores Cummins de 150Hp cada uno. Estas maquinas habían sido construidas entre 1941 y 1943, pero su utilización habría sido sumamente escasa o nula por desconocidas razones. También se
recibían las primeras tandas de 500 vagones de carga desarmados, que podrían ser utilizados para diferentes usos o incluso ser modificados.

Los arribos de material el cual era de excelente calidad, continuaron, y en septiembre del mismo año llegaban mas vagones de los 500 adquiridos en un principio, junto con una Grúa Ferroviaria Diesel autopropulsada a la cual por razones que no quedan claras, durante el viaje hacia Uruguay se la bautizó bajo el nombre de “Negra Maria” Con este mismo arribo se hablaba de que le habían sido ofrecidas a Uruguay 14 locomotoras de línea principal, de las cuales en un primer momento se habían seleccionado 5.

ALCo 250

Para encarar este proceso de cambios en el ente, se implementó un plan de Convenios con los Trabajadores, para la reparación de las maquinas, por fuera del horario normal de trabajo. Luego de terminadas las 8 horas laborales, los trabajadores que estaban interesados en el convenio, se quedaban una hora extra la cual se dedicaba exclusivamente a la reparación de la locomotora asignada a cada convenio. Esto se repetía diariamente y cuando la maquina estaba terminada, el último día todo el personal que había trabajado en la misma, abordaba la locomotora y esta emprendía un viaje de prueba a lugares como Progreso, Pando etc y durante todo el viaje, se iba chequeando la lubricación en los cojinetes, los rodamientos y el motor en general, por esa razón era que tenia que viajar en la maquina todo el personal que la había reparado.

Fue durante esta época de recuperaciones, que se mandaron a fabricar en la propia fundición de peñarol, bocinas para algunas de las 1500, las que sonarían de forma tal que parecían de camión, algo que a las locomotoras les quedaba espantoso.

Argentina toma nota

Se estima que posiblemente por principios de los 80, técnicos del ferrocarril Argentino Belgrano, viajaron a Uruguay y pidieron copiar los planos de las 1500, para poder realizarle una adaptación a doble cabina, a sus locomotoras General Electric 75Ton, de motor Cooper FVL-12LT de 975 HP. Estas maquinas compartían muchas similitudes en cuanto a carrocería con las uruguayas, y si bien fueron concebidas para trabajar en unidad múltiple (por lo cual no era necesario tener una cabina en cada extremo) posteriormente se las comenzó a usar solas, haciendo que el hecho de no poseer doble comando, fuera un problema importante.

Basándose en el diseño Uruguayo, se comenzó la adaptación de una segunda cabina en el extremo trasero, siendo 4 las locomotoras que sufrieron esta adaptación, la cual era realizada con la cabina de maquinas que habían quedado radiadas del servicio.

Estas máquinas fueron las Nº Nº5747, 5725 y 5765 del Ferrocarril Belgrano, existiendo también una cuarta maquina, la Nº5767, la cual nunca fue terminada de adaptar y permanecería abandonada en los talleres de San Cristóbal.

Un País Sobre Rieles:

El día 18 de julio de 1980, comenzó a correr por todo el país, un tren exposición compuesto por 21 unidades + la locomotora Nº1531 preparada especialmente para la ocasión, el cual fue conocido como “AFE – Un País Sobre Rieles”.

El tren estaba compuesto por una chata con la recuperada locomotora a Vapor Clase A1 Nº3, el salón de exposiciones ferromodelistas Nº12149, el Allan 426, 3 salones dormitorios, Nº41, 47 y 48, 1 vagón cubierto americano que tenia un grupo electrógeno para aquellos lugares donde no hubiese energía eléctrica, y un vagón
cubierto americano que era utilizado como sala de Cine, además de varios coches Fiat.

La 1531 no pudo remolcar el tren por todos los lugares donde anduvo, dado su alto peso por eje, así que durante los viajes en el litoral del país, fueron utilizadas dos locomotoras Alsthom (no en acople).

Nueva cara:

Desde 1981 se les venia aplicando a las locomotoras diesel del ente, un nuevo esquema de pintura, el cual consistía en pintar a la maquina completamente de color verde oscuro, con un cebrado grueso en cada frente y un listón amarillo que recorría la carrocería de punta a punta.

Con el número en el medio de los lados, y arriba la frase AFE. Las 1500 no fueron la excepción y no se pudieron escapar del esquema que para algunos es el peor que recibieron los ferrocarriles Uruguayos.

El Principio del Fin:

Para diciembre de 1983, las 1500 operativas eran las siguientes: Nº1501, 1502, 1503, 1504, 1505, 1506, 1507, 1512, 1515, 1516, 1517, 1518, 1519, 1521, 1523, 1524, 1525, 1526, 1527, 1528, 1529, 1530, 1531, 1532, 1533, 1534, 1535, 1536, 1537, 1539, 1540, 1541, 1542, 1543, 1544, 1545 y 1547. En resumen, solo 18 maquinas serie 1500 estaban fuera de servicio, en 47 unidades, no era tan mal promedio.

1985

Cuando se vuelve al régimen democrático en 1985, se contrata una consultora para estudiar las posibles rentabilidades de las diferentes líneas y del funcionamiento todo del ente, el cual vale aclarar que se estaba comenzando a deteriorar a grandes rasgos. Por otro lado el propio Ministerio de Transportes y Obras Publicas elaboro un “Plan Nacional de Transporte” el cual entre otras acciones, descartó por completo el informe de la consultora y el cual afirmaba que el sistema ferroviario de pasajeros no era rentable y seria suprimido paulatinamente.

Los Ganz Mávag regresaron el 16 de Marzo de 1985 a prestar servicios de larga distancia a Rivera, y luego también a Río Branco, los que serian mantenidos durante un tiempo, pero nuevamente AFE y el ferrocarril todo entraba en crisis.

Se llevó a cabo una enorme huelga ferroviaria a fines del año, la cual se extendió durante 3 meses y así se demostró que varios servicios de pasajeros podían ser reemplazados sin problemas aparentes según las palabras del gobierno, dado que en esos 3 meses, surgieron servicios alternativos cumplidos por empresas de ómnibus.

Durante todo el año 1985 se había comenzado a cerrar estaciones, paralizar material rodante, no invertir en infraestructura etc, factores que al ser sumados, causarían el colapso masivo de cada vez mas servicios por falta de material tractivo operable, o peor aún, por falta de infraestructura operable.

Comenzaron así las supresiones de servicios de pasajeros, en noviembre de 1985 fueron eliminados los servicios a Melo, Trinidad y Algorta-Fray Bentos (estas no aparecieron en las circulares internas de AFE) además de San José-Fray Bentos y Salto- Concordia.

1986

En 1986 y a causa de la enorme cantidad de “supuesta chatarra” que poseía el ente se comenzó a realizar listados de lotes que formarían un gran remate. Varias de las supuestas chatarras, eran locomotoras, coches motores, salones de pasajeros, herramientas, zorras de inspección y un gran etc.

Mucho material se encontraba fuera de servicio por falta de mantenimiento, otros como los Ganz 38 por supuesta falta de repuestos, y en el caso de las 1500 muchas de ellas habían dejado el servicio por rupturas las que no se pensaba en reparar y luego sufrieron canibalismo, mientras que otras como las primeras en morir, se encontraban en un estado de deterioro y desmantelamiento tal que hacia muy costosa su reparación, a pesar de que de todas formas, no existía siquiera interés en reparar las máquinas que hacía relativamente poco tiempo, habían dejado el servicio.

Para este año, el parque inactivo era cada vez más grande.

En 1987 comenzarían los primeros desguaces de locomotoras diesel, y las 1500 no serian ajenas a todo ello, y además había que sumar a todo esto, las brillantes ideas a futuro que se estaban estudiando para el ente.

Luego de reiterados esfuerzos por demostrar la no rentabilidad de los servicios de pasajeros, en noviembre de 1987 el gobierno presento (como parte del “Plan Nacional de Transporte”) la brillante propuesta de destinar el ferrocarril únicamente al transporte desplazamiento de cargas masivas a media o larga distancia. Dicha propuesta fue aprobada el 8 de diciembre, y el 16 del mismo mes la presidencia de la república dispuso que A.F.E. pudiera disponer la discontinuación del servicio de pasajeros en el momento que la Dirección Nacional de Transporte informara que se encontraban operando los servicios alternativos por carretera. Finalmente, el 30 de diciembre de 1987 se resolvió la supresión del servicio de pasajeros.

Durante 1987, y basándose en los estudios de los ingenieros de AFE, se decidió mandar a desguace a varias locomotoras, entre las que se incluían varias 1500.

1 de Enero de 1988: los servicios de pasajeros cumplieron normalmente con los itinerarios realizando las frecuencias de ida y vuelta como correspondía.

2 de Enero de 1988: la supresión de los servicios de pasajeros era ejecutada, ese día solo circulando los trenes y coches motores que tenían como destino Montevideo, además de los trenes que debían cumplir servicios para llegar a remesas donde se guardarían.

El último servicio que llegó a la estación Central de Montevideo fue a las 11:40 de la mañana y lo cumplió el ferrobus Nº157 (Servicio 5424) el cual llegó desde Pan de Azúcar. En el interior del país, otros servicios arribaban a sus respectivos destinos, dejando atrás los tiempos en los que los ferrocarriles acortaban las distancias trasportando pasajeros por todo el país.

Tal vez parezca que no era un problema que afectaba directamente a las 1500, pero en verdad era mucho peor, afectaba directamente a todo el ferrocarril, ya que la degradación hacia el mismo, absorbía todo, y para las 1500 los desguaces continuarían.

Así el remate que se venia preparando con todo tipo de material fuera de servicio y el cual ya había comenzado un año antes, prosiguió, pero ahora con mucha mas fuerza siendo llevado a cabo a finales de 1988. Coches motores de todos los modelos, ferrobuses y acoplados, locomotoras y varias cosas más fueron desguazadas y vendidas como chatarra.

El Desastre Final, los años ’90:

29 locomotoras 1500 sobrevivieron a los desguaces generalizados de finales de la década del ’80.

El 8 de abril de 1990, después de 826 días y por una iniciativa de la Intendencia de Montevideo vuelven a correr trenes de pasajeros, a pesar de que a AFE esto no le hizo mucha gracia. Ese día corrieron los 2 primeros trenes, y también circularon el 13, 14 y 15 de ese mes.

La maquina Nº1521, fue la encargada de encabezar el primer tren, el cual era proveniente de Florida, y durante todo el trayecto lució en el frente la bandera Uruguaya. Era el primer tren público de pasajeros desde la supresión del 2 de enero de 1988, y la alegría del público presente era sorprendente, nuevamente se manifestaba el inconfundible cariño de un pueblo por su devastado pero siempre presente, ferrocarril. No siempre se mantuvo el mismo régimen, pero en ocasiones la 1521 trajo desde Florida, mientras que la 1544 traía los trenes provenientes de San José.

El domingo 15, debido al mal tiempo, el servicio proveniente de San José no pudo circular, pero el de Florida evacuo a campantes cercados por las aguas del río Santa Lucia el cual se había desbordado. Sin embargo, luego el ferrocarril es victima de ataques y se lo trata como algo viejo, obsoleto e innecesario… pero capaz de salvar vidas.

Modernidad:

En 1992, se comenzó a efectuar una política “renovadora” según algunos, la cual consistía en la implementación de un “Plan Maestro Para la Recuperación Del Ferrocarril” y enmarcado en dicho plan, se comenzaron las tratativas para adquirir 10 locomotoras nuevas, a General Electric. Ya como algo bastante común en AFE a lo
largo de su historia, con la llegada de nuevo material, se da de baja y posteriormente destruye al material que se conserva en funcionamiento en el ente, por ser considerado “Viejo, vetusto, obsoleto etc” La idea de sumar fuerza tractiva en lugar de simplemente rejuvenecer el parque, parecería no ser algo posible para AFE.

El año 1996 fue el final de los desguaces masivos de 1500.

También se desguazaron ese año las maquinas Nº1503, 1523, 1524 1527, 1537 y 1543 pero no se sabe en que meses. Un año cruel para las 1500 que hizo bajar el número a solo 12 sobrevivientes de las 47 originales. Los desguaces muchas veces no eran a cargo de AFE, se vendía la locomotora entera por determinado valor (medido en peso de chatarra) y LAISA (Una Metalúrgica Uruguaya) se encargaba del desguace de la locomotora en el predio de AFE y del posterior retirado de los pedazos. AFE no se preocupaba en quitarle a las maquinas componentes que podrían ser muy útiles para las demás locomotoras que aun trabajaban, como ser bogies, compresores, generadores e incluso el motor diesel entre demás componentes.

Esto ocasionó la famosa leyenda de que LAISA no desguazaba los motores diesel, y en cambio, los vendía posteriormente como motores funcionando, existiendo versiones de que algunos de ellos, hoy día trabajan generando electricidad en estancias de la frontera de Rivera. Todo esto es una leyenda, no se puede saber la veracidad de los hechos, pero es algo perfectamente posible.

El año 1998 no seria bueno para las 1500, pero esta vez no corrían peligro de ser desguazadas. La locomotora Nº1530, que se encontraba en un estado de conservación lamentable, entró ese año a reparación general, se le reparó por completo el motor diesel, se le repararon los bogies, se le cambiaron varios detalles del cableado e incluso se la re pintó. Hasta antes de eso, la maquina lucia sus números identificatorios, pintado con un tipo de letra distinto al de las demás maquinas, lo que hacia que fuera raro verla.

Al ser terminados los trabajos, la 1530 lucia como nueva, y de ahí en adelante no solo se transformó en la 1500 con mejor desempeño, sino también en la última de su tipo a la
que se le aplicó una reparación general. Posiblemente fue durante dicha reparación, que se le adaptaron en los bogies, amortiguadores para reducir las fuertes sacudidas hacia los costados, problema único de la 1530, y posiblemente causado por tener descentrado algo.

Los sacudones eran tales que por momentos los maquinistas decían que parecía que saldrían despedidos por la ventana. Con la adaptación, se redujeron las sacudidas violentas, y si bien aun la máquina se sigue bamboleando un poco, es problema menor, solo que ahora los bogies que tiene la 1530 solo pueden ser pura y exclusivamente utilizados por ella.

En el año 2005, y con la llegada del gobierno de izquierda, se expresa la particular idea de reparar todas las 1500 abandonadas. En un primer momento se manejó la posibilidad de remotorizarlas con dos motores de 700Hp en cada maquina, los cuales podrían ser encendidos de forma independiente. Luego la idea se abandona rápidamente, y comienza un plan para recuperar maquinas para llegar a tener operativas a 10 1500.

La primera máquina elegida para ser recuperada, es la 1506, la cual es sacada de la remesa y llevada al taller diesel luego de un buen baño, en el mes de mayo del 2006.
La reparación comenzó pero al poco tiempo, fue llevada también la 1505 ya que se decía que estaba mas entera y que tal vez saliera antes que la 1506, ya que utilizarían algunas cosas de ésta.

De todas formas, el día sábado 21 de Octubre del 2006, aparece la 1505 en la remesa de Peñarol, haciendo el recorrido desde el taller diesel hasta la remesa, por sus propios medios. Es la primera ves que se mueve por si misma, en 4 años. Esa misma tarde fue enviada a Manga a traer un tren de tolvas.

Epílogo

Por méritos propios las 1.500, se ganaron un lugar importante en la historia de los ferrocarriles Uruguayos, fueron y siguen siendo la imagen de AFE. Mantienen a pesar de los años y los daños perfectamente visibles, su elegante andar, el vaivén de la carrocería cuando están moderando, su característico sonido, su hermosura e imagen de fortaleza. 56 años de servicio para algunas y 54 para las otras, y a casi 60 años de haber nacido, siguen
demostrando su utilidad, su confiabilidad y su fuerte presencia, y como dicen muchos, “Jamás existirán mejores locomotoras que ellas, en Uruguay…”

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Fabián Iglesias es investigador de la historia del Ferrocarril en nuestro país, ha publicado varios artículos en diversos blogs de temática ferroviaria de nuestro país y del exterior.

Escribe periódicamente para VillaSayago.Com .Podés visitar también su página de videos en YouTube y ver el material filmado, incluyendo un pasaje de la vaporera 120 por Sayago.

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