Villa Sayago

Historias Eruditas
Locomotoras Serie 1500 GE / ALCo – 112 Ton ( Resumen )
Introducción:

Reconocidas por su gran tamaño, de aspecto intimidante y agresivo, con su característica bocina grave que se entremezcla con el estremecedor tronar de los cilindros que dan vida a su formidable motor, han convertido a estas locomotoras en todo un símbolo de los Ferrocarriles Uruguayos.

Para muchos, la locomotora más hermosa, más característica y simbólica de la historia de AFE, y por supuesto, la más noble y formidable locomotora diesel con la que contaron los ferrocarriles uruguayos, capaz de operar bajo cualquier tipo circunstancia.

Una clase de maquina que logró sobrevivir a todo, que a casi 60 años de haber sido construida sigue sorprendiendo por su peculiar belleza, fortaleza y a pesar de su elevada edad, su aún vigente servicio.

La Dieselización:

Hasta la década del 50, el sistema férreo uruguayo de trocha estándar era totalmente monopolizado por la tracción a vapor, salvo pequeñas excepciones de ferrocarriles industriales ajenos (en cuanto a tracción) a la red nacional, a pesar de estar conectados a esta.

Estos ferrocarriles industriales, estaban formados por 2 entes públicos, uno de ellos, la Administración Nacional de Puertos (ANP), y el otro, la Administración Nacional de Combustibles, Alcoholes y Portland (ANCAP).

ANCAP, había adquirido en 1947, una locomotora tipo B-B fabricada por Porter (Nº Fabrica 8113), la cual según algunas fuentes, se afirma que habría sido comprada de segunda mano y que dataría en verdad de 1933, pero este dato no es posible confirmarlo.

De todas maneras, esta sería la primera locomotora Diesel de trocha estándar, que llegaría a Uruguay, y sería utilizada como máquina de maniobras en la refinería de La Teja, en Montevideo, a donde llegaba una línea férrea que se desprendía desde la Estación y Remesa Bella Vista (Actual Lorenzo Carnelli) con el fin de transportar combustible en vagones cisterna. Es interesante tener en cuenta que 61 años después de haber sido adquirida, la Porter aún se encuentra en actividad y sigue trabajando en la refinería.

ANP por su parte, contaba con un ferrocarril interno para realizar maniobras con mercaderías pesadas, en el puerto de Montevideo. Este ferrocarril hasta 1931 contó únicamente con locomotoras a vapor siendo adquiridos ese año, 3 locotractores a nafta, tipo BREVER III construidos en Alemania.

Sin embargo, en 1948 son adquiridas a General Electric, dos locomotoras Diesel Eléctricas (NºFabrica 29874 y 29875) modelo 45Ton tipo B-B de 300Hp cada una, con el fin de sustituir a las locomotoras a vapor y a los tractores Brever III. De todas maneras algunas de las vaporeras continuaron en funcionamiento varios años más, sin tener datos de que ocurrió con los Brever III.

Paradójicamente, la historia muestra que la dieselización del sistema ferroviario Uruguayo, comenzó primero en los ferrocarriles menores, siendo el Ferrocarril principal, el último en entrar en la era diesel, pero de una manera descomunal.

La dieselización en Uruguay demoró en llegar a diferencia de otros países de la región donde se había comenzado el relego de la tracción a vapor muchos años antes.

Pero Uruguay porcentualmente fue de los que mas rápido se dieselizó. En menos de 4 años ingresaron al país 64 locomotoras Diesel, desplazando ampliamente la tracción a vapor, principalmente en 1954, año en el cual fueron sacadas de servicio muchas vaporeras.

Preciosa perspectiva de la formación sobre el lateral del liceo 23 ( © Luis Falla 2010 )

Las vaporeras eran repudiadas por la mayoría del personal, especialmente las mas grandes y complicadas como eran las Clase V (Henschel tipo 2-10-0) y estas a pesar de contar con una cabina mas protegida, no lograban buenos resultados por diversos factores. Pasar de conducir una vieja vaporera, de conducción complicada, totalmente desprotegidos del frío, las inclemencias del tiempo y el viento, a conducir una segura y cómoda locomotora diesel, las cuales incluso contaban con calefacción en las cabinas y ventiladores para los días de calor, era una gran evolución. Luego de esto, ¿Qué maquinista o personal estaba dispuesto a seguir conduciendo vaporeras?

Tardíamente, en 1951 y luego de un pedido oficial realizado en 1950, son adquiridas 3 locomotoras Diesel de Línea Principal, fabricadas por la ALCo (American Locomotive Company) de modelo RSC-3 capaces de desarrollar 1600HP. Estas máquinas poseían bogies con configuración A-1-A (el eje central solo portante, sin motor de tracción, para distribuir mejor la carga por eje), dado el enorme peso de las máquinas (111 toneladas) para lo que era el sistema férreo uruguayo.

Aún no se sabe con exactitud a que se debió la compra de estas máquinas, que por su peso tendrían muchas restricciones en el sistema férreo uruguayo. Hay diferentes versiones e hipótesis, una de ellas hablaría que la causa habría sido la necesidad de contar lo antes posible con material diesel, y ante el pedido de urgencia, ALCo habría suministrado estas 3 locomotoras de las que finalizaría su construcción en junio de 1951.

Otra hipótesis sería que las 3 locomotoras llegaron a modo de prueba, y en base a los resultados no del todo aceptables, se habría optado de que las otras 47 fueran mejor optimizadas evitando tener tantas restricciones, en otras palabras, que fueran fabricadas pensando exclusivamente en su uso en el sistema férreo uruguayo, con dos cabinas, 3 ejes tractivos y sobre todo, mas livianas, pero también, menos potentes que las RSC-3.

Sin embargo, GE no produjo ningún nuevo modelo de exportación durante el año 1951, pero para 1952 veían la luz 3 nuevos modelos: El que trata esta historia, fue el primero de ellos el cual tuvo lugar en los primeros meses del año, y se trataba de un pedido especial ordenado tiempo antes por el Ferrocarril Central del Uruguay. Este modelo contaba con distribución de ejes Co-Co para trocha estándar, el cual si bien era del tipo Shovel Nose, mostraba como novedad que debía estar equipado con dos cabinas de conducción, ubicadas una a cada extremo de la carrocería.

La locomotora 112Ton, presentaba una carrocería sorprendente, la cual algunos denominaban como semi aerodinámica. La carrocería carecía de pasillos exteriores, y se accedía al motor por dos pasillos interiores en la sala de maquinas. En ambos extremos, contaba con las cabinas, las cuales desde la parte superior hasta el miriñaque, presentaban una inclinación de aproximadamente 20º hacia delante, que era acompañada por una curvatura de lado a lado haciendo que ambos frentes mantuviera un leve bombee.

En la parte superior de los frentes, se encontraban 3 ventanas, formando una media luna que acompaña la curvatura que presentaba también el techo de la maquina. En ninguna parte de la carrocería se apreciaban ángulos rectos, a excepción de los laterales que protegían al tanque de combustible, el cual se encontraba en la mitad de la locomotora, por debajo del chasis. Sin embargo, las locomotoras no eran simétricas de extremo a extremo, y junto a la cabina Nº2, se encontraba ubicado el radiador, limitado hacia el exterior por dos rejillas (de varillas verticales) a ambos lados, que abarcaban toda la carrocería desde el chasis hasta pocos centímetros del techo. En el techo y siguiendo la ubicación de los radiadores (en un extremo), se abría una turbina de tamaño importante, compuesta por una hélice de 3 aspas, que enviaba aire frío a los radiadores los que en el interior de la sala de maquinas formaban un triangulo sobre el pasillo, por donde se accedía a la cabina Nº2.

En la mitad del techo, existía una gran tapa de metal, la cual se podía retirar por medio de una grúa pórtico, posibilitando luego desmontar el motor diesel y quitarlo de la máquina para realizar reparaciones de importancia.

La maquina tenía cuatro puertas de acceso, ubicadas en los extremos, detrás de las ventanas de los pupitres de mando y del ayudante, y se accedía a ellas por medio de 4 escaleras verticales pequeñas, ubicadas debajo de estas. Los miriñaques de ambos extremos eran curvos, siguiendo la línea de la carrocería, y además eran desmontables, posibilitando ser removidos para reparación o para cambio, en caso de daños de importancia.

En una primera instancia, General Electric construyó en su planta de Schenectady, Estado de New York (U.S.A.) un total de 20 unidades del modelo que se terminó conociendo bajo el nombre de 112 Ton, lo cual hacia referencia a 112 toneladas cortas, algo que en Uruguay se traduce como 101,6 toneladas.

Los números de fábrica de estas locomotoras fueron desde el Nº30925 hasta el Nº30944, las cuales serian numeradas por el Ferrocarril Central del Uruguay, desde Nº1501 hasta Nº1520.

El Viaje:

Al ser enviadas a Montevideo, las locomotoras viajaban en la bodega del barco, siendo preparadas especialmente para la odisea. Se les tapaban todos los orificios, como los radiadores, ventanillas de la sala de maquinas, escapes etc, con placas de madera.

También los vidrios eran cubiertos con estos materiales para evitar rupturas. No llevaban los bogies puestos, y a lo largo de toda la carrocería a la altura de los tanques de combustible (que venían ya colocados), un bastidor de hierro mantenía presionados al chasis, a unos grandes tacos de madera. Este bastidor servia como apoyo para las locomotoras al no tener los bogies, además de que las protegía de golpes en la carrocería.

En la llegada al puerto de Montevideo, las locomotoras eran descargadas por la grúa flotante portuaria, la misma que había descargada la gran mayoría del material rodante ferroviario que llegaba al país.

Ensamblaje y Puesta en Servicio:

Las nuevas máquinas eran luego conducidas a los talleres de Peñarol, donde comenzaron a ser ensambladas, a los largo de un proceso que tuvo lugar en varias dependencias del predio. Algunos detalles como el armado de motores de tracción en los bogies y demás componentes, se realizaban en ocasiones a la intemperie, y le eran colocados a las carrocerías, levantando a las mismas con 4 gatos hidráulicos portátiles.

Las locomotoras Serie 1500, fueron las primeras en ser pintadas con los nuevos equipos soplete, en la pinturería de Peñarol. De esta forma, se lograba un trabajo mucho más parejo y prolijo. Un detalle a tener en cuenta es que a pesar de que el esquema de pintura era estándar, en un primer momento no a todas las locomotoras se les pintaban los números de maquina, en el mismo sitio, y algunas recibían los números mas al centro de los frentes.
Finalmente esto se estandarizó para todas las maquinas, comenzándosele a pintar los números, aproximadamente un metro hacia abajo de los parabrisas.

Fin de primera parte

Fabián Iglesias, una autoridad de la historia ferroviaria

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