Villa Sayago

Fruto de un nuevo concepto para la época, los Micro Omnibuses Ford Thames, comprados por Amdet ( Administración Municipal de Transporte ) en los años 60´s “marcaron a fuego “varias generaciones, sobre todo de niños, que eran quienes los veían ( veíamos ) mas cercanos a un “vehículo de juguete” que a uno real.

Pocos años habían transcurrido desde la supresión de los servicios tranviarios y de la inclusión en la red de transporte público de los trolleybuses, por tanto, muchos de estos Micros, completaban, recreaban los recorridos que aún estaban en la memoria de los montevideanos.

Otros tantos, hacían las veces de complemento de líneas troncales hacia zonas menos densas de población de los barrios.

Su andar bamboleante, producto de tener una carrocería alta y ancha para unos ejes mas angostos y de circular por calles y caminos mas precarios, los hizo entrañables entre los mas pequeños .

Mario Pienovi, un investigador e historiador del transporte público montevideano – fallecido el año pasado – nos hace un análisis pormenorizado de la vida activa de los Micros de Amdet.

Es interesante anotar, que pasados casi 40 años de esta primer experiencia, nuevos micro-omnibuses de última generación, hoy conectan de nuevo los barrios, ejemplo de ello lo tenemos en la línea L – 14, que conecta Paso Molino con Paso de la Arena y la L-7, de Paso de la Arena a playa del Cerro .

Vamos a entender las partes haciendo el análisis del todo, esto es, conoceremos como funcionaron en la capital y entenderemos cual fue el concepto para ser implementados a nivel del barrio. Veremos cuántas y de qué características fueron las líneas y, estamos seguros, traerá muchos recuerdos que tenemos olvidados en el fondo de nuestra memoria, pero vayamos al grano.

Los Micros Ford Thames en Montevideo

Por Mario Pienovi.

A medianoche del 15 de junio de 1955, comenzaron a circular en Montevideo unos nuevos vehículos de transporte urbano que tenían unas características hasta ese momento nunca vistas en nuestra ciudad : poseían solo 12 asientos, una sola puerta y no tenían guarda, el conductor cumplía las funciones de guarda – con el mazo de boletos colgado frente al volante -.

Estos coches eran micro-ómnibus , llamados simplemente “micros”, hun hermano del colectivo de Buenos Aires adaptado a Montevideo, ciudad que había experimentado con los autobuses sin guarda en una corta y fallida experiencia de las “líneas monedero” que partían de Estación Central.

Posteriormente Come, al inaugurar sus servicios en 1963, adotaría en forma definitiva el sistema de coches sin guarda. En la normativa municipal de la Capital, solo se autorizó a circular sin guarda a coches con 24 asientos y una sola puerta. Por aquella época también Cutcsa, experimentó con líneas locales sin guarda, pero utilizando los autobuses Leyland Royal Tiger ( Carrocería Weymann ) de 36 asientos, a los que se le sacaron las comodidades excedentes hasta quedar en 24, experiencia que fue abortada debido a presiones gremiales.

Finalmente el sistema sin guarda volvió a Cutcsa desde 1975 en algunas líneas locales y luego en las directas, para imponerse con fuerza desde mediados de la década de los 90s, como una forma efectiva de bajar costos, aunque ahora se autorizan ómnibuses de dos puertas con hasta 34 asientos.

AMDET, en el medio de sus planes de supresión tranviaria y sustitución por líneas troncales de trolebuses, llamó a licitación para la compra de 50 micro-ómnibuses a los efectos de cumplir las líneas locales que sustituyeron y ampliaron la antigua red tranviaria, pero ahora en combinación con los trolebuses. También se los utilizaría para cubrir servicios nocturnos.

La compra fue finalmente hecha en Gran Bretaña, con coches Ford Thames de motor diesel delantero y con una carrocería inglesa fabricada por Harrington. Los chasis eran iguales a los de los camiones de la misma marca. Las carrocerías tenían tres lunetas traseras y la del medio era la puerta de emergencia.
La puerta delantera tenía dos hojas en el interior, frente a ella, había un espacio para pasajeros parados. Los asientos eran de dos plazas, con tapizado verde y el coche por dentro estaba pintado de verde claro con techo blanco.

El conductor iba separado de la cabina de pasajeros por una mampara. Las dos grandes ventanillas laterales tenían vidrios de correr y varillas protectoras.

Exteriormente estaban pintados de gris con franja roja y bigote delantero, con el nombre A.M.D.E.T. y el escudo de Montevideo, similares a los trolebuses.

El indicador de destino era de tela pintada y el número de línea era con chapera a la derecha del indicador.

En la parte trasera, en la luneta central, tenían otro chapera de línea de pequeño tamaño.

La marcha de estos coches era muy peculiar, pues por ser livianos se bamboleaban bastante, aunque eran coches muy fuertes y estaban en gran parte construidos en aluminio. Los 50 microbuses fueron asignados por A.M.D.E.T. a la Est. Reducto, ubicada en Avenida San Martín 2610 entre Guadalupe y Rivadavia, en la cual cumplieron toda su etapa de servicio activo. Se les destinó la mitad de su primer galpón, contra la avenida San Martín, el cual compartieron con los autobuses Super Aclo. Estaban numerados en forma correlativa del 1272 al 1321, a continuación de los autobuses.

El 15 de junio de 1955 se inauguraron varias líneas nocturnas en recorridos que durante el día se realizaban con ómnibus.
Nos referimos a las líneas 75, al Cerro por Av. Agraciada, 86 a Colón por Av. Millán y 88 hasta Larrañaga y Rivera por Av. Brasil, que partían todas desde Plaza Independencia pues los nocturnos no llegaban a la Ciudad Vieja. Posteriormente hubo otros servicios nocturnos en las líneas 3, 79 y 80.

Al mismo tiempo se inauguraron algunas líneas diurnas permanentes, como es el caso de los recorridos 89 y 90 locales y también durante unos días circularon en la línea de tranvías 42, que hubo de suspenderse transitoriamente por las obras del cruce con el trolebús de la Avenida Millán.
La línea 89 partía de la terminal de Curva de Marañas en Av. 8 de Octubre y Pirineos, para recorrer las actuales avenidas José Belloni y Acrópolis hasta Aparicio Saravia, circunvalando la cancha del Danubio Fútbol Club en pleno barrio Jardines del Hipódromo. La 90 salía de la Estación Unión por la calles Argerich y Saéz de Zumarán hasta Cochabamba, barrio Flor de Marañas. Ambas combinaban con los servicios de ómnibus 72 y luego trolebús 4 por la Av. 8 de Octubre y servían barrios nuevos hasta aquel momento sin transporte.

En 1956 se establecieron muchísimas líneas de micro .
El 4 de enero se inauguraron tres recorridos en sustitución de líneas tranviarias que se suprimieron.

La línea 33 con número igual al tranvía y casi igual recorrido por las calles Maldonado y Gonzalo Ramírez hasta el Parque Rodó; la línea 91, una línea local que recorría el Camino Castro desde Avenida Agraciada hasta Avenida Millán, con el fin de sustituir como línea local al tranvía línea 1 y la línea 92 que desde Capurro, recorrido final del tranvía 61, tomaba luego la Avenida 19 de Abril, Reyes y la Avenida Larrañaga hasta San Martín, reemplazando al tranvía número 20 en su parte final, como línea local.
Esta línea fue luego prolongada por la Larrañaga hasta General Flores y tenía su terminal en la plazoleta ubicada en la calle Cufré y Gualeguay. También fue modificada para tomar por la calle Irigoitía del barrio del Prado, frente a la tradicional iglesia gótica de Los Carmelitas. Llegó así hasta el Liceo Bauza, desvío que alargó su recorrido para volver, casi, a su punto de origen.

El 14 de mayo se inauguraron las líneas locales 93, desde Paso Molino a Tomkinson y Simón Martínez, modificada y prolongada en 1958 hasta el Camino Los Camalotes y la 94 desde Malvín a Carrasco, con un recorrido que tocaba la Avenida General Paz y la Plaza Virgilio y que por muchos años fue la única línea de A.M.D.E.T. que llegó a Carrasco. Había sustituido la parte final de la línea de autobuses 203 que fue suprimida, aunque prolongando su recorrido desde Punta Gorda hasta Carrasco. Los coches de esta línea guardaban en la estación Buceo.

El 26 de agosto se inauguraron las líneas locales 3, que desde la terminal del trolebús homónimo en el Hipódromo, prolongaba su recorrido hasta Piedras Blancas y que posteriormente junto a la línea local 3 roja, formaba un «looping» que abarcaba el Camino Mendoza y la actual avenida José Belloni; la 38, recorrido local que sustituyó el trayecto por la calle Comercio del tranvía de igual número; la local 51, que también reemplazó al tranvía homónimo desde la avenida 8 de Octubre hasta General Flores y la 72 local, que prolongó el recorrido del autobús homólogo desde la terminal en Curva de Marañas hasta Punta de Rieles. Posteriormente, al ser éste sustituido por la línea 4 de trolebuses, el micro local adoptó igual número.

Origen del 10 y el 11 en los 70's

El 18 de noviembre se estableció la línea 71 local, al suprimirse la línea de ómnibus de igual número, que cubrió la parte final de aquel recorrido desde la Avenida Larrañaga y 8 de Octubre hasta Avenida Centenario y Camino Corrales. Se inauguró también la línea 96, que luego fue sustituida por un servicio de trolebús. En 1957 aparecen las líneas locales 11, de la terminal Sayago de los trolebuses hasta el Barrio Conciliación; la 12 desde Avenida Millán y Larrañaga hasta Peñarol por el Camino Coronel Raíz y la línea 97 desde Paso Molino hasta Ganaderos y Yugoeslavia.

También pasaron a utilizar micros las líneas de ómnibus 84 y 85, que hacían un pequeño circuito céntrico desde la Estación Central del Ferrocarril.

Al pasar a ser cumplida por trolebuses la línea de autobuses 81, se implemento un servicio local de micros con el mismo número para cubrir la parte final del recorrido desde el Cementerio del Norte hasta la avenida Instrucciones . En aquel año se cambió el modo de explotación de las líneas locales 89 y 90 que se transformaron en ómnibus pues movían muchos pasajeros y la 38 desapareció al fusionarse con la 202 de autobuses.

En 1958 aparecieron nuevas líneas de micros: las locales 10 desde Sayago a Ariel y Lecocq y la 87 desde Playa Buceo hasta Villa Española. También se inauguró la línea exclusivamente nocturna número 1 con chapa roja que unía, a partir de la hora 22 y hasta las 3 de la mañana, la Plaza Independencia con el Casino del Parque Hotel ubicado en la Playa Ramírez y era un servicio con el único fin de facilitar el acceso a ese casino municipal a quienes querían allí hacer sus apuestas. Posteriormente, esta línea pasó a ser cumplida con ómnibus Leyland Master desde fines de la década de 1960 hasta el año 1991, en el que fue suprimido.

Otra línea especial, a partir de la primera mitad de la década anteriormente mencionada, fue la identificada como «E» rojo, que cumplía un servicio gratuito desde la terminal de ómnibus y trolebuses frente al Cementerio del Norte por la calle Burgués y luego por Aparicio Saravia hasta el interior del Cementerio del Norte, el más grande de Montevideo, para dar acceso a los recién inaugurados Enterratorios Tubulares que sustituyeron a las sepulturas en la tierra. Este servicio duró aproximadamente hasta el año 1973 y fue la última línea operada por microbuses Ford Thames en Montevideo. No queda claro el significado de la letra E, que podía deberse a su carácter de servicio «Especial» o por identificar a los «Enterratorios».

En 1967 y por el lapso aproximado de un año, se inauguró la línea especial de micros chapa roja denominada 4/77, que cumplía un servicio de refuerzo local desde media mañana hasta la caída de la tarde, desde la Plaza Independencia por avenida 18 de Julio, hasta el Obelisco ubicado en su intersección con el Bulevar Artigas. Llevaba los números 4 y 77 que identificaban a las dos líneas de trolebuses y de autobuses de Amdet que cumplían igual recorrido, aunque prolongados más allá de la Av. 18 Julio hacia afuera.
Por esa época se inauguró también la última línea local de micros, la 15, un looping, uno con chapa negra y otro con chapa roja, que desde la Curva de Grecia iban hasta el Barrio Casabó en un circuito que recorría el barrio del Cerro.

Al inicio de la década de 1970 muy pocas líneas de microbuses funcionaban y muchos de los 50 coches originales estaban fuera de servicio. Habían desaparecido las líneas 3,11,12, 51, 81, 84, 87, 91, 92, 97 y 4/77. En tanto habían pasado a ser cumplidas con ómnibus las líneas: 1, 4, 33, 71, 85 y 93. Las restantes, que sobrevivieron al inicio de esa década, también desaparecieron, como es el caso de las líneas 15 y 94, mientras que la 10 local pasó a explotarse con autobuses y la E especial fue la que cerró el servicio de micros, sin ser sustituida.

Así, en poco más de 15 años el plan de A.M.D.E.T. de establecer servicios locales de micros y ómnibus para combinar con las líneas troncales de trolebuses y autobuses, demostró no funcionar.

Las causas pueden ser múltiples pero son de destacar las siguientes: preferencia de los pasajeros por servicios directos sin cambio de vehículo, aunque ello significara ir parado; los competidores de A.M.D.E.T.daban estos servicios y en muchos casos aún después de inaugurada la línea local, el municipio autorizaba a una empresa privada una línea directa competitiva, (ejemplos las líneas 103 rojo y 89, 115 y 90, 409/410 y 97,145/526 y 11); también el mal servicio de A.M.D.E.T., que por no tener toda su flota en servicio espaciaba los horarios y no los cumplía, con lo cuál se alejaba a los pasajeros.

Los escolares, los grandes usuarios del servicio.

Finalmente las líneas locales de micros no llevaban casi pasajeros y se suprimían. Así recuerdo haber viajado a mediados de los años ’60 en la línea número 11, luego de esperarla largo rato en Sayago y ser el único pasajero hasta la terminal del recorrido… ¡¡Casi un servicio de taxi!!

A mediados de los esa década, tres Thames fueron cedidos en préstamo por A.M.D.E.T. a la Intendencia Municipal de Soriano para brindar el servicio urbano de la ciudad de Mercedes, para la empresa OMSA en quiebra. Sirvieron allí un par de años con los colores y números de Amdet y luego volvieron a Montevideo.

Cuando a partir de 1968 la flota de vehículos viejos de A.M.D.E.T. pasó a ser pintada con los colores azul con franja roja de la nueva flota, los Thames en servicio, unos 30, fueron repintados gradualmente y la nueva librea sustituyó a la clásica gris con franja roja. Los restantes ya estaban definitivamente fuera de servicio y servían como fuente de repuestos, política siempre adoptada por A.M.D.E.T. con toda su flota. En los inicios, los Thames fuera de servicio fueron depositados en la Estación Central y talleres de la calle Dante y Joaquín Requena, pero luego fueron llevados a la Estación Goes y más tarde al predio de la Avenida General Flores y Curupí, donde fueron rematados.

A partir de 1967 tres unidades, las identificadas con los números 1272,1289 y 1320, fueron reconvertidos en camiones torre para reparar las líneas aéreas de los trolebuses. A partir de 1974 los coches 1311 y 1318, fueron cedidos a la ANP (Administración Nacional de Puertos) y los restantes rematados.

Pero una nueva y larga vida les esperaba a muchos de los Ford Thames rematados por A.M.D.E.T. Varios continuaron en servicio activo de transporte de pasajeros y algunos fueron utilizados para el transporte de escolares en Montevideo y área adyacente.

Breve semblanza de Mario Luis Pienovi :
Integra el Centro de Estudios Del Transporte Colectivo Uruguay ( CETCU ) fundado el 27 de diciembre de 1948 por Jorge J. Bazzano y Aníbal Meneses.
De carácter privado, CETCU, con personería jurídica, sin fines de lucro y cuyo objetivo era el estudio de la historia de los medios de transporte colectivo del Uruguay era financiado con donaciones y con la colaboración de distintas empresas de transporte entre ellas : CUTCSA.

Mario y otros recopilaban allí, datos sobre modelos, marcas, flotas y recorridos de vehículos del transporte; coleccionaban fotografías de los mismos, así como boletos, abonos, etc. y todo tipo de materiales pertenecientes o relativos a los vehículos y al servicio de transporte y a la evolución de sus líneas.

En 1986 CETCU expuso parte de su material en una de las vidrieras de la Intendencia Municipal de Montevideo, sector Ejido, y en 1993 organizó la Primera Expo Móvil sobre la Historia del Transporte Urbano de Montevideo en un coche cedido por CUTCSA. Tambien realizó publicaciones en las revistas Transporte Carretero, Kilómetro Cero, en el boletín “Cutcsa Informa” que se entregab mensualmente a sus propietarios, en la revista de ANETRA y en el suplemento “Rutas del Mercosur” del diario El Observador; todas sobre historia del transporte, ilustradas con fotos etc.

En junio de 1997 CETCU estuvo presente con un panel con varias fotos de ómnibus del Uruguay, en el Museo de Vehículos Comerciales de la ciudad de Leyland, en Inglaterra, para conmemorar los 100 años de aquella famosa empresa.

Mario Pienovi reconocido ginecólogo,– y posiblemente la persona que mas supiera del transporte colectivo en Uruguay -, fallece el año pasado, editando antes de morir un libro referido a la empresa ONDA donde se cuenta la historia de la misma.

Con la desaparición de sus fundadores, CETCU, también está en un período de impasse, desconociéndose qué se realizará con el patrimonio de la fundación.

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De los nombrados, es Gabriel quien esto escribe, viajé en el 10 y el 11 por supuesto, me encantaba la terminal del Pueblo Conciliación, donde nuestro pequeño Micro circunvalaba una bonita plaza que aún subsiste y nos dejaba unos minutos para descansar y hacer el viaje de retorno.

El 84 y el 85 supe “tomarlo” con mi familia rumbo a la casa de mi abuela. Llegábamos a Central en tren desde Sayago y en la puerta nos esperaba el servicio de micros, que nos llevaba rumbo al Barrio Palermo, bajábamos en la calle Isla de Flores y Salto, mi abuela vivía en Salto y San Salvador.

Dejamos de usarlo cuando apareció el 522 y el 145.

No queremos terminar este post – imposible de realizar sin la labor de quienes como Mario Pienovi, investigan, agrupan y mantienen historiado los aspectos mas variados del transporte público montevideano – sin agradecer estas honorarias contribuciones a un saber que parece insólito, frívolo o menor, pero que ocupa una parte importante de los tiempos que hemos vivido quienes tenemos mas de 40 años.

No hay una “Historia Grande “ sin éstas “historias chicas”.

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