Historias Eruditas Locomotoras Serie 1500 GE / ALCo – 112 Ton ( Resumen ) Introducción:


Historias Eruditas
Locomotoras Serie 1500 GE / ALCo – 112 Ton ( Resumen )
Introducción:

Reconocidas por su gran tamaño, de aspecto intimidante y agresivo, con su característica bocina grave que se entremezcla con el estremecedor tronar de los cilindros que dan vida a su formidable motor, han convertido a estas locomotoras en todo un símbolo de los Ferrocarriles Uruguayos.

Para muchos, la locomotora más hermosa, más característica y simbólica de la historia de AFE, y por supuesto, la más noble y formidable locomotora diesel con la que contaron los ferrocarriles uruguayos, capaz de operar bajo cualquier tipo circunstancia.

Una clase de maquina que logró sobrevivir a todo, que a casi 60 años de haber sido construida sigue sorprendiendo por su peculiar belleza, fortaleza y a pesar de su elevada edad, su aún vigente servicio.

La Dieselización:

Hasta la década del 50, el sistema férreo uruguayo de trocha estándar era totalmente monopolizado por la tracción a vapor, salvo pequeñas excepciones de ferrocarriles industriales ajenos (en cuanto a tracción) a la red nacional, a pesar de estar conectados a esta.

Estos ferrocarriles industriales, estaban formados por 2 entes públicos, uno de ellos, la Administración Nacional de Puertos (ANP), y el otro, la Administración Nacional de Combustibles, Alcoholes y Portland (ANCAP).

ANCAP, había adquirido en 1947, una locomotora tipo B-B fabricada por Porter (Nº Fabrica 8113), la cual según algunas fuentes, se afirma que habría sido comprada de segunda mano y que dataría en verdad de 1933, pero este dato no es posible confirmarlo.

De todas maneras, esta sería la primera locomotora Diesel de trocha estándar, que llegaría a Uruguay, y sería utilizada como máquina de maniobras en la refinería de La Teja, en Montevideo, a donde llegaba una línea férrea que se desprendía desde la Estación y Remesa Bella Vista (Actual Lorenzo Carnelli) con el fin de transportar combustible en vagones cisterna. Es interesante tener en cuenta que 61 años después de haber sido adquirida, la Porter aún se encuentra en actividad y sigue trabajando en la refinería.

ANP por su parte, contaba con un ferrocarril interno para realizar maniobras con mercaderías pesadas, en el puerto de Montevideo. Este ferrocarril hasta 1931 contó únicamente con locomotoras a vapor siendo adquiridos ese año, 3 locotractores a nafta, tipo BREVER III construidos en Alemania.

Sin embargo, en 1948 son adquiridas a General Electric, dos locomotoras Diesel Eléctricas (NºFabrica 29874 y 29875) modelo 45Ton tipo B-B de 300Hp cada una, con el fin de sustituir a las locomotoras a vapor y a los tractores Brever III. De todas maneras algunas de las vaporeras continuaron en funcionamiento varios años más, sin tener datos de que ocurrió con los Brever III.

Paradójicamente, la historia muestra que la dieselización del sistema ferroviario Uruguayo, comenzó primero en los ferrocarriles menores, siendo el Ferrocarril principal, el último en entrar en la era diesel, pero de una manera descomunal.

La dieselización en Uruguay demoró en llegar a diferencia de otros países de la región donde se había comenzado el relego de la tracción a vapor muchos años antes.

Pero Uruguay porcentualmente fue de los que mas rápido se dieselizó. En menos de 4 años ingresaron al país 64 locomotoras Diesel, desplazando ampliamente la tracción a vapor, principalmente en 1954, año en el cual fueron sacadas de servicio muchas vaporeras.

Preciosa perspectiva de la formación sobre el lateral del liceo 23 ( © Luis Falla 2010 )

Las vaporeras eran repudiadas por la mayoría del personal, especialmente las mas grandes y complicadas como eran las Clase V (Henschel tipo 2-10-0) y estas a pesar de contar con una cabina mas protegida, no lograban buenos resultados por diversos factores. Pasar de conducir una vieja vaporera, de conducción complicada, totalmente desprotegidos del frío, las inclemencias del tiempo y el viento, a conducir una segura y cómoda locomotora diesel, las cuales incluso contaban con calefacción en las cabinas y ventiladores para los días de calor, era una gran evolución. Luego de esto, ¿Qué maquinista o personal estaba dispuesto a seguir conduciendo vaporeras?

Tardíamente, en 1951 y luego de un pedido oficial realizado en 1950, son adquiridas 3 locomotoras Diesel de Línea Principal, fabricadas por la ALCo (American Locomotive Company) de modelo RSC-3 capaces de desarrollar 1600HP. Estas máquinas poseían bogies con configuración A-1-A (el eje central solo portante, sin motor de tracción, para distribuir mejor la carga por eje), dado el enorme peso de las máquinas (111 toneladas) para lo que era el sistema férreo uruguayo.

Aún no se sabe con exactitud a que se debió la compra de estas máquinas, que por su peso tendrían muchas restricciones en el sistema férreo uruguayo. Hay diferentes versiones e hipótesis, una de ellas hablaría que la causa habría sido la necesidad de contar lo antes posible con material diesel, y ante el pedido de urgencia, ALCo habría suministrado estas 3 locomotoras de las que finalizaría su construcción en junio de 1951.

Otra hipótesis sería que las 3 locomotoras llegaron a modo de prueba, y en base a los resultados no del todo aceptables, se habría optado de que las otras 47 fueran mejor optimizadas evitando tener tantas restricciones, en otras palabras, que fueran fabricadas pensando exclusivamente en su uso en el sistema férreo uruguayo, con dos cabinas, 3 ejes tractivos y sobre todo, mas livianas, pero también, menos potentes que las RSC-3.

Sin embargo, GE no produjo ningún nuevo modelo de exportación durante el año 1951, pero para 1952 veían la luz 3 nuevos modelos: El que trata esta historia, fue el primero de ellos el cual tuvo lugar en los primeros meses del año, y se trataba de un pedido especial ordenado tiempo antes por el Ferrocarril Central del Uruguay. Este modelo contaba con distribución de ejes Co-Co para trocha estándar, el cual si bien era del tipo Shovel Nose, mostraba como novedad que debía estar equipado con dos cabinas de conducción, ubicadas una a cada extremo de la carrocería.

La locomotora 112Ton, presentaba una carrocería sorprendente, la cual algunos denominaban como semi aerodinámica. La carrocería carecía de pasillos exteriores, y se accedía al motor por dos pasillos interiores en la sala de maquinas. En ambos extremos, contaba con las cabinas, las cuales desde la parte superior hasta el miriñaque, presentaban una inclinación de aproximadamente 20º hacia delante, que era acompañada por una curvatura de lado a lado haciendo que ambos frentes mantuviera un leve bombee.

En la parte superior de los frentes, se encontraban 3 ventanas, formando una media luna que acompaña la curvatura que presentaba también el techo de la maquina. En ninguna parte de la carrocería se apreciaban ángulos rectos, a excepción de los laterales que protegían al tanque de combustible, el cual se encontraba en la mitad de la locomotora, por debajo del chasis. Sin embargo, las locomotoras no eran simétricas de extremo a extremo, y junto a la cabina Nº2, se encontraba ubicado el radiador, limitado hacia el exterior por dos rejillas (de varillas verticales) a ambos lados, que abarcaban toda la carrocería desde el chasis hasta pocos centímetros del techo. En el techo y siguiendo la ubicación de los radiadores (en un extremo), se abría una turbina de tamaño importante, compuesta por una hélice de 3 aspas, que enviaba aire frío a los radiadores los que en el interior de la sala de maquinas formaban un triangulo sobre el pasillo, por donde se accedía a la cabina Nº2.

En la mitad del techo, existía una gran tapa de metal, la cual se podía retirar por medio de una grúa pórtico, posibilitando luego desmontar el motor diesel y quitarlo de la máquina para realizar reparaciones de importancia.

La maquina tenía cuatro puertas de acceso, ubicadas en los extremos, detrás de las ventanas de los pupitres de mando y del ayudante, y se accedía a ellas por medio de 4 escaleras verticales pequeñas, ubicadas debajo de estas. Los miriñaques de ambos extremos eran curvos, siguiendo la línea de la carrocería, y además eran desmontables, posibilitando ser removidos para reparación o para cambio, en caso de daños de importancia.

En una primera instancia, General Electric construyó en su planta de Schenectady, Estado de New York (U.S.A.) un total de 20 unidades del modelo que se terminó conociendo bajo el nombre de 112 Ton, lo cual hacia referencia a 112 toneladas cortas, algo que en Uruguay se traduce como 101,6 toneladas.

Los números de fábrica de estas locomotoras fueron desde el Nº30925 hasta el Nº30944, las cuales serian numeradas por el Ferrocarril Central del Uruguay, desde Nº1501 hasta Nº1520.

El Viaje:

Al ser enviadas a Montevideo, las locomotoras viajaban en la bodega del barco, siendo preparadas especialmente para la odisea. Se les tapaban todos los orificios, como los radiadores, ventanillas de la sala de maquinas, escapes etc, con placas de madera.

También los vidrios eran cubiertos con estos materiales para evitar rupturas. No llevaban los bogies puestos, y a lo largo de toda la carrocería a la altura de los tanques de combustible (que venían ya colocados), un bastidor de hierro mantenía presionados al chasis, a unos grandes tacos de madera. Este bastidor servia como apoyo para las locomotoras al no tener los bogies, además de que las protegía de golpes en la carrocería.

En la llegada al puerto de Montevideo, las locomotoras eran descargadas por la grúa flotante portuaria, la misma que había descargada la gran mayoría del material rodante ferroviario que llegaba al país.

Ensamblaje y Puesta en Servicio:

Las nuevas máquinas eran luego conducidas a los talleres de Peñarol, donde comenzaron a ser ensambladas, a los largo de un proceso que tuvo lugar en varias dependencias del predio. Algunos detalles como el armado de motores de tracción en los bogies y demás componentes, se realizaban en ocasiones a la intemperie, y le eran colocados a las carrocerías, levantando a las mismas con 4 gatos hidráulicos portátiles.

Las locomotoras Serie 1500, fueron las primeras en ser pintadas con los nuevos equipos soplete, en la pinturería de Peñarol. De esta forma, se lograba un trabajo mucho más parejo y prolijo. Un detalle a tener en cuenta es que a pesar de que el esquema de pintura era estándar, en un primer momento no a todas las locomotoras se les pintaban los números de maquina, en el mismo sitio, y algunas recibían los números mas al centro de los frentes.
Finalmente esto se estandarizó para todas las maquinas, comenzándosele a pintar los números, aproximadamente un metro hacia abajo de los parabrisas.

Fin de primera parte

Fabián Iglesias, una autoridad de la historia ferroviaria

Fabián Iglesias, una autoridad de la historia ferroviaria

Fabián Iglesias es investigador de la historia del Ferrocarril en nuestro país, ha publicado varios artículos en diversos blogs de temática ferroviaria de nuestro país y del exterior. Escribe periódicamente para VillaSayago.Com .Podés visitar también su página de videos en YouTube y ver el material filmado, incluyendo un pasaje de la vaporera 120 por Sayago.

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Responses

  1. hola… se de estas maquinas.. no con la expliciticidad de los detalles, pero de ninio las iba a mirar pasar por la estacion Penarol, tienen ese mismo aspecto que tu le diste desde el principio , fuertes, robustas, la verdad que si la ves venir de frente .. impresionan, lamentablemente hay muchas que las han dejado al abandono; no me gustaria que si algun dia reactivaran el ferrocarril a un 100% trajeran nuevas locomotoras..no!. Me gustaria que repararan las que ya tenemos en algun rincon tiradas por ahi, porque pienso que el material rodante del ferrocarril en buen mantenimiento se hizo para durar 160 anios, es de lo mas resistente que existe ( los Ganz Mavag …esas maquinas si! hay que recuperarlas ) bueno.. abrazo

  2. ¡gran trabajo maestro! En Chile contamos con locomotoras idénticas a las del Uruguay, eso sí, de cabina simple, en toda la red. Las Dt 10000, de trocha un metro en el norte y 1050 HP, y las D 16000, de trocha 1676 mm. en la red sur, con la misma configuración de ejes y 1600 HP, de ahí su numeración. Tengo entendido que en Argentina corrieron también versiones de cabina simple y trocha angosta. En muchas partes admiramos el cuidado estético en el diseño de estas elegantes máquinas, junto a su potencia. Esperemos que pronto por toda américa los trenes vuelvan a tener la importancia de antaño. Saludos desde la costa del pacífico.

  3. En la Argentina hubo tres series distintas de las “Shovelnose“.

    Las primeras, fabricadas entre junio de 1949 y junio de 1950 (las primeras en salir de fábrica de este exitoso modelo) fueron 70 unidades en trocha métrica, números de serie 30283 a 30352, para el Ferrocarril General Belgrano. Allí tuvieron los números 5000 a 5069 (luego renumeradas a 5701-5770 cuando se normalizaron los números de todos los ferrocarriles estatales).

    Eran A1A-A1A, es decir, los bogies tenían tres ejes pero solo los de los extremos eran tractores, con una sola cabina de conducción, pesaban en servicio 75 toneladas, y tenían motores Cooper-Bessemer FVL-12T (V12 de 986 HP).

    Los ferroviarios de entonces las llamaban “Cooper, por el motor. Casi todas fueron remotorizadas con FIAT-GMD VSSF238/A238SSF y ALCo 6-251D, a pesar de lo cual se las siguió llamando Cooper. La segunda serie fueron 5 unidades fabricadas en abril de 1953, números de serie 31085 a 31089, también en trocha métrica y para el mismo Ferrocarril General Belgrano, donde tuvieron los números 5101 a 5105 (luego 6701-6705). Sesenta centímetros más largas y 11 toneladas más pesadas que sus hermanas, tenían motores ALCo 244E de 1332 HP y configuración Co-Co (tres ejer por bogie, todos motrices)..

    Fueron remotorizadas con FIAT A238SSF a finales de losl ’70 y tres de ellas nuevamente con ALCo 251D en el año 1990 (las dos restantes quedaron “colgadas” cuando la privatización). Finalmente, el tercer grupo fueron 25 unidades producidas entre noviembre de 1953 y marzo de 1954, números de serie 31060 a 31084, e incorporadas al Ferrocarril Mitre, donde tuvieron los números 5501 a 5525 (luego 7201-7225). Estas eran Co-Co monocabina, para trocha “ancha” (1676 mm o 66″), pesaban 104 toneladas y tenían motor ALCo 244G de 1530 HP.

    Lamentablemente, creo que ya no queda ninguna de estas bellísimas locomotoras.

    • Ivor, por suerte quedan personas como vos que nos pueden dar noticia e historiar hechos que de otra manera se perderían. Creo que una Cooper vi en unos talleres de la Provincia de Santa Fe, en un viaje con los amigos de la Biela Feliz, lo buscaré y te lo comento.

      Gracias por tu comentario erudito.

  4. […] Historias Eruditas : Locomotoras Serie 1500 GE Alco 2. La tienda de De Álava al lado del Bar Adipe 3. Catálogo de Autos Sayaguenses 4. Es muy […]

  5. Hola, mi esposo vivía en Peñarol y su papá trabajó para AFE por muchos años ahora no vivimos en el país.

    Nos gustaría comprar una locomotora a vapor como la que ahora hacen viajes en Peñarol, no una de verdad sino las de modelos de hobby pero no tengo idea que tipo, que año o nada sobre la locomotora que me pueda ayudar a buscar.

    Sería usted tan amable de mandar esa información.
    Agradezco su ayuda.

    Atentamente
    Cristina Céspedes

    • Cristina, gracias por escribirnos.

      Hemos trasladado tu consulta a dos foros : Trenes de Uruguay y Ferroclub, en ambos se encuentran los mas relevantes expertos y aficcionados de los trenes en Uruguay, así como – en Ferroclub – de la modalidad de trenes en escala que es a lo que tu te refieres, ni bien tenga una ( o varias ) respuestas por este medio te las haré saber.

    • Cristina, aquí va una respuesta del Grupo Trenes de URUGUAY :

      Hay poco material parecido al que circuló en Uruguay…
      En todo caso recomiendo una 060 con tender Lima, referencia 201715M.
      Es lo mas barato y relativamente parecido.
      Saludos,Marcelo

      Otra respuesta nos llega desde FerroClub :

      hola Gabriel
      modelo exacto no hay, nunca nadie hizo
      por suerte, marcas inglesas como Hornby y Bachmann-Branchline hacen una buena cantidad de modelo 2-6-0, con un aire razonablemente similar a nuestras N3.
      Con tiempo te pasaré fotos y números de referencia.
      sds , gastón

      Cristina, seguimos a tus órdenes por mas consultas o por volver con la misma.


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