Villa Sayago

Introducción:

Generalmente en los Ferrocarriles Uruguayos, las compras de coches motores eran realizadas por licitación pública, donde la empresa ganadora construiría las unidades en base a las detalladas especificaciones proporcionadas por los Ferrocarriles del Estado de Uruguay. Este tipo de protocolos, eran necesarios para que las fabricaciones de los vehículos se adaptaran a la extensa lista de limitaciones del sistema férreo uruguayo.

En esta ocasión, tratándose por primera vez de coches motores adquiridos de segunda mano, es interesante explicar el origen de los mismos, los cuales evidentemente no fueron fabricados para cumplir con requisitos adaptados a las necesidades de un sistema férreo como el Uruguayo, sino que fueron concebidos luego de la guerra, para circular en los ferrocarriles estatales Alemanes, un país que mantenía una red férrea con notorias diferencias a lo existente en Uruguay.

Si bien los coches serían utilizados para correr en ramales secundarios, los cuales no se diferenciaban mucho de el mal estado de vías de Uruguay, otros factores como la falta de mantenimiento, entrenamiento de personal etc, fueron los que jugarían en contra de los vehículos cuando operaron en Uruguay. Se aclara este punto, para evitar caer en los equívocos prejuicios de que los coches eran de mala calidad, y por eso no tuvieron buenos resultados en Uruguay.

Creación:

Lo siguiente, esta basado en un breve resumen histórico aportado por el Sr. Samuel Rachdi de la creación de los Schienenbuses como se los conoce en su país de origen, Alemania.

La construcción de Ferrobuses en Alemania, está basada en su totalidad en el diseño de coches Tipo Uerdingen (Importante Fábrica de Material Ferroviario Alemán).

Siendo alemanes, los prototipos fueron vendidos en parte a Luxemburgo y paradójicamente unos pocos fueron introducidos al tráfico en Alemania, existiendo también exportaciones de Ferrobuses nuevos de este tipo a países como Austria mientras que en otros casos como Suiza, se prefirió alquilar los coches a los ferrocarriles alemanes.

Existió incluso una variante de Ferrobuses a cremallera para líneas montañosas, las cuales estaban ubicadas 2 de ellas en Alemania y una en Austria.

Cuando los Ferrocarriles Alemanes realizaron el pedido de fabricación masiva para servicios internos (en Alemania) a la Krefeld-Uerdingen, el mismo fue tan grande que la fabrica no contaba con el potencial para afrontar una fabricación a tan gran escala, de esa manera, gran parte de la producción fue tercerizada a otros fabricantes, pero siempre basándose en el diseño especificado por Uerdingen.

Los problemas de falta de capacidad para producción en Alemania fueron tales que el pedido para la fabricación de Ferrobuses para Yugoslavia tuvo que ser producido por la empresa yugoslava Gosa, la cual realizaría modificaciones varias al diseño original e incluso los motores terminaron siendo una fusión entre Bussing y construcciones yugoslavas.

La fabricación de los mismos en la propia Yugoslavia fue positiva, dado que en esa época el país participaba en el bloque del este europeo, y no disponía de dinero suficiente para pasarlo a moneda alemana y adquirir los coches en Alemania, así que adquirir la licencia para la fabricación propia de los mismos resultó ser un buen negocio, llegándose incluso a proyectarse la construcción de hasta 2000 ferrobuses por Gosa, para venderlos en los demás países del este. Sin embargo, el proyecto no fue viable ya que existió una unión de participación económica entre estos países, dictada por la Unión Soviética siendo finalmente electos los Húngaros, para llevar a cabo la fabricación de coches motores.

De igual forma, Alemania Oriental enviaba técnicos a Yugoslavia para estudiar los Uerdingen fabricados por Gosa y el resultado fueron los ferrobuses de Alemania Oriental, de disposición muy cercana a los del oeste, pero con algunas diferencias internas y externa, sin embargo, la base era la misma posibilitando incluso que en 1990 fueran remotorizados con los mismos motores M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG) con los que ya contaban algunos ferrobuses que operaban en ferrocarriles particulares como el Prignitzer Kreisbahn entre otros.

Existieron también Ferrobuses basado sobre el diseño original de los Uerdingen en España y Portugal, pero estos eran para trocha ancha y con algunas modificaciones importantes, lo cual de igual forma los hacia seguir perteneciendo a la misma familia.

En resumen, la fabricación de ferrobuses (coches-motores livianos) permaneció como producto de gran producción de los estados del este, sin posibilidad de exportar grandes cantidades, a pesar de que países como Gran Bretaña fueron también grandes constructores de ferrobuses.

Los Ferrobuses fueron concebidos inicialmente para correr distancias inferiores a 120 km por viaje, pero en poco tiempo, especialmente con la aparición de los 798 con dos motores, el recorrido de los servicios había aumentado a distancias de hasta 250 km. El récord fue algo de 330 km, en el Land (provincia) de Hessen.

Especialmente para ofrecer a los clientes (los cuales decaían drásticamente) servicios directos evitando los transbordos entre uno y otro tren, especialmente en regiones aisladas hasta grandes centros, y este tipo de viajes largos existieron en casi todos los rincones de Alemania Occidental, con muchos en las provincias (Länder) de Bayern (Baviera) y Rheinland-Pfalz (Rhenania-Palatinato). En comparación al Oriente las líneas recorridas directamente raramente sobrepasaban los 150 a 160 km por viaje, siendo la mayoría de distancias que oscilaban entre 50 y 75 km.

Las líneas utilizadas por los Ferrobuses tampoco eran de gran calidad (ramales secundarios) ya que entre los años 1950 y 1960 la mayoría de las líneas secundarias presentaban un estado de gran degradación, a causa de la falta de mantenimiento desde el inicio de la segunda guerra mundial en 1939. No era posible correr locomotoras Diesel en la mayoría de estas líneas, mientras que las locomotoras a vapor iban siendo retiradas poco a poco. Según los horarios de la DB de los 1960 y 1970 cuando existían aun muchos servicios prestados con Ferrobuses, se ve inmediatamente qué la velocidad de estos servicios superaba raramente los 40 a 50 km/h, trabajando casi siempre entre 30 o 35 km/h, en Alemania Oriental fue así hasta la fin de estos ramales después de la «reunificación» (donde se continuó con estas velocidades a pesar de correr con vehículos mas modernos, a causa de la falta de inversión en infraestructura.

Los 798 fueron también usados para correr trenes mixtos, era posible acoplar hasta 8 vagones vacíos o 5 cargados, según el perfil de la línea, ahorrando todo uso de locomotoras en estos ramales secundarios mal mantenidos. La mayoría de estos ramales no fueron clausurados por falta de pasajeros o carga, sino por el estado desastroso de la infraestructura.

Normalmente hasta 1988 la DB clausuraba los ramales cuando existían mas de 2 descarrilamientos en 6 mees, o cuando la velocidad máxima admisible caía por debajo de los 25 km/h.

También en ocasiones, los Ferrobuses (no solo los remolques sino también los motrices) del occidente, los italianos, los cubanos y los yugoslavos fueron usados en sus respectivos países como acoplados a locomotoras diesel, sin embargo, esto nunca fue realizado de manera regular en Austria, y nunca fue practicado en Alemania oriental.

La Llegada a Uruguay

Durante la década del ’70, había existido un importante trabajo de parte del gobierno militar, por recuperar coches motores que habían sido desafectados de servicio por diversos factores, entre 1973 y 1977 se habían logrado recuperar al servicio activo a 19 coches motores, además de la reimplantación de servicios cumplidos anteriormente por coches motores. Servicios Directos puerto de Montevideo – Punta del Este reinaugurado en diciembre de 1973, y el nuevo servicio Águila Blanca inaugurado en Abril de 1975, hacia notar un importante interés de parte de este «gobierno» de mantener servicios principalmente suburbanos, basados en coches motores logrando gran economía.

Ágiles, veloces y económicos, era una estrategia interesante para lograr mantener y agilizar los servicios de pasajeros prestados por el ente, economizando en la utilización de trenes formados por salones y locomotoras. Sin embargo, a pesar de sus recuperaciones, las unidades ya estaban todas por arriba de los 30 años, los Ganz 38, y en el caso de los Brill, los 55 tenían ya casi 50 años los pocos que aun se mantenían en servicio, mientras que los 60 alcanzaban los 40 años, por otro lado las modernas unidades Ganz Mavag adquiridas en 1977 y 1978 ya comenzaban a experimentar problemas por falta de mantenimiento adecuado.

Por tal razón, persiguiendo la idea de sustituir a los Brill 60 en los trenes suburbanos de Montevideo y de reforzar y rejuvenecer la flota de coches motores, según RD 2085/80 del 30/10/80 se aprobó la adquisición de dos Ferrobuses fabricados por la Waggonfabrik Uerdingen A.G. a los ferrocarriles estatales de Alemania (DB – Deutsche Bundesbahn en esa época, actual Deustche Bahn A.G.)

Dichas unidades, eran de segunda mano y habían sido fabricadas en 1952 y 1953. Las dos formaciones estaban compuestas por dos unidades motrices, equipadas con un motor Diesel Bussing de 150Hp y dos unidades remolcadas fabricadas en 1954 y 1955 respectivamente, de las cuales una de ellas era construida por Rathgeber, siendo la segunda, construida por Uerdingen al igual que los motrices. A pesar de la ya elevada edad de los coches, se encontraban en buenas condiciones, arribando al país en diciembre de 1980.

Uruguay no fue el único país en comprar ferrobuses usados a la DB, hubo ventas de vehículos de segunda mano ha Italia, Gabon (donde fueron utilizados como Tren Presidencial), Libanon y Nigeria.

Sin embargo en los que llegaron a Uruguay, desde el comienzo, la falta de seriedad de parte de AFE se hizo notar, enviaron a un grupo de técnicos para que evaluaran el estado de las unidades, y según se cuenta, las observaron muy ligeramente calificándolas de «muy aptas» sin hacer un estudio profundo, para luego irse de paseo por Alemania ( versión relatada por un Ferroviario).

No se solicitó – o en todo caso no fue entregada – información clara y detallada, ni tampoco se examinó en detalle la fisonomía de las unidades. Así ocurrieron hechos como el tan conocido problema de encendido, el cual al arribar los Ferrobuses al puerto de Montevideo, se desconocía como se encendían y tuvieron que ser remolcados hasta la remesa, por una locomotora diesel.

Al primer ferrobus, numero 795-227/3 (Posterior Nº151 de AFE) se le agregó en la parte inferior de ambos frentes, un miriñaque de chapa en forma de cuña. Seria la única unidad en poseer este tipo de artilugio, el cual posteriormente seria sustituido por una rejilla de mucho menor tamaño que continuaba en forma recta desde la parte inferior de la carrocería, sin presentar ningún tipo de inclinación hacia delante, lo cual seria aplicado luego a todos los demás coches motrices. No se aplicaron nunca, miriñaques de ningún tipo a los vehículos acoplados.

La Puesta en Marcha:

Hay que dejar en claro que los Ferrobuses eran coches motores livianos, para trayectos de mediana distancia, y por ser carrocerías montadas sobre chasis de 2 ejes, las vías debían estar en buen estado y no presentar desniveles, para evitar que los coches produjeras movimientos bruscos y violentos, a pesar de que esto también ocurría cuando corrían en Alemania, pero se les aplicaba mantenimiento para contrarrestar los efectos negativos.

Por ende, absolutamente todo lo contrario a los servicios que se brindaban en Uruguay. Los coches motores Brill 60, los cuales estaban equipados con bogies, y eran utilizados para correr largas distancias sobre vías en su mayoría en mal estado, entendiéndose así la diferencia en la performance.

Los desperfectos que habían sufrido eran causados principalmente por el deteriorado sistema férreo en los que se los estaba obligando a correr. Las juntas de las vías estaban deshechas, al igual que varios cambios, eclisas e incluso, rieles doblados o hundidos.

Siendo realistas, es fácil darse cuenta que en la forma en la que se los pensaba operar, y para los servicios donde serian utilizados, los Ferrobuses eran completamente inapropiados, pero paradójicamente, se aprobó la compra de muchas más unidades.

Llegada a Un Nuevo Mundo

El 29 de junio de 1981 se realizó el segundo embarque de ferrobuses y repuestos, arribando a Uruguay en julio del mismo año otro juego de coches modelo VT 795 con su acoplado correspondiente (a un costo de DM 25000 incluyendo inspección técnica), junto con 1 unidad triple VT 798 compuesta por 1 unidad motriz con dos motores Bussing de 150HP (trabajando en paralelo logrando así 300HP), 1 unidad remolque modelo VB 998y una unidad remolque con cabina de conducción y compartimento de equipajes en uno de sus extremos modelo VS 998 a un costo de DM 44000 incluyendo inspección técnica ( Los VT 798 tenían diferencias con los VT 795 no solo por su mayor potencia, sino también porque poseían enganche, topes y malla en los extremos, mayor capacidad de arrastre (al punto que en Alemania en ocasiones habían sido utilizados como «Locomotoras de Maniobras») y mejor performance).

Totalizando para el año 1981 un total de 7 unidades motrices de un motor (Serie 150), 7 unidades motrices de 2 motores (Serie 300), 7 remolques chicos y 9 remolques grandes siendo su puesta en servicio de forma escalonada alcanzando en diciembre la cifra de 8 unidades.

Durante el año 1982, se produjo el arribo en embarques sucesivos de 9 unidades motrices de 1 motor (Serie 150), 5 unidades motrices de 2 motores (serie 300), 5 remolques chicos y 7 remolques grandes.

Todos los ferrobuses, arribaban al país con una caja de herramientas muy completa para realizar mantenimientos en caso de rupturas lejos de una remesa, pues las cajas de herramientas probablemente jamás salieron a correr con los coches en Uruguay, ya que las hurtaban, no bien llegaban.

Dado que su puesta fue también en forma escalonada en 1982 la disponibilidad de los mismos fue de 12 unidades de la serie 150 y 7 de la serie 300.

A todos se los pintaba nuevamente de color rojo (igual al color con el cual llegaban de Alemania) para taparle las inscripciones de los ferrocarriles alemanes, aunque algunos circularon con algunos números que no fueron repintados. Lo mismo en la faja negra de abajo, conservaron muchas inscripciones en alemán, de la DB. Sin embargo la pintura que traían no se encontraba en malas condiciones. La novedad si, era que se les aplicaba un cebrado amarillo y negro sobre los frentes, siendo los ferrobuses los primeros coches motores de AFE en poseer este esquema.

La puesta en servicio de estos coches le implicó a los servicios de AFE la adopción de algunos cambios debido a la construcción de los mismos, concretamente por tener el asiento de conducción en el medio las estaciones que posean casilla de señales debían acercar a la estación el aro de vía libre y en el caso de Abayuba el coche debía detenerse a recibir dicho aro para luego seguir viaje.

Repudio:

Los ferrobuses no fueron víctimas de rechazo solamente por AFE, la falta de modificaciones y adaptaciones al sistema uruguayo, los hizo poco queridos. Dejando a un lado los problemas mecánicos que sufrían a causa de las vías en mal estado, un importante factor en contra de estas unidades fue el clima calido en épocas de verano.

Los pasajeros solían quejarse del intenso calor que se acumulaba dentro en días calurosos, ya que los coches al estar preparados para climas bastante más fríos, no contaban con muchas aberturas. Sus ventanas no se podían abrir, y a excepción de las puertas, las únicas entradas de aire al salón, eran unas pequeñas secciones móviles en la parte superior de las ventanillas. Posteriormente le fueron modificadas las aberturas para que abrieran todas hacia adentro y también en algunos coches se les construyó una tapa de ventilación sobre el pupitre de conducir. Uno de los coches que recibió esta modificación fue el Nº162.

Otra queja muy escuchada por parte del público, era que los coches saltaban constantemente y se sacudían, y era un problema evidente con coches livianos, y con solo dos ejes, aunque sin embargo, el problema se agudizaba en las vías en peor estado, lo cual no era la situación estándar de todas las secciones de la red por la que circulaban los ferrobuses.

El clima cálido afectaba también a la mecánica de los coches, causando que los motores recalentaran. Sin embargo, este problema en parte era causado por unos revestimientos que traían los coches sobre las cañerías y cerca del motor, con el fin de concentrar más calor en el motor, tomando en cuenta que el coche circulaba Alemania, por lugares que en ocasiones nevaba, por lo cual los revestimientos eran necesarios para que los motores y el agua, no se congelaran. Sin embargo para AFE fue difícil entender que los revestimientos aislantes, al circular en Uruguay estaban de más, a pesar de que se hicieron pequeñas modificaciones en torno a este tema.

Los coches que salían de servicio por desperfectos, eran caníbalizados utilizando la misma política que se les estaba aplicando a los Ganz Mavag, para evitar comprar nuevos repuestos, por la inexistencia de los mismos, o bien, por falta de información o voluntades, de saber con que stock de repuestos se contaba.

Así, un material sumamente económico, con gran disponibilidad dado el alto número que había sido adquirido, y con un gran potencial que jamás fue aprovechado por las fallas presentadas, fue repudiado y abandonado al punto de hacer bajar el numero de ferrobuses en servicio a unos pocos.

Nunca se realizaron estudios para evaluar la modificaciones de los coches haciéndolos mas aptos al sistema ferreo uruguayo, ya que como aparentemente habían sido comprados a bajo precio, lo mas factible era utilizarlos en cualquier servicio y bajo cualquier circunstancia, hasta que los coches soportaran, para luego, cuando salieran de servicio, dejarlos inutilizables al vaciarlos por completo.

Turistas Extranjeros:

En octubre de 1995, a pedido de un grupo de turistas compuesto en su mayoría por Alemanes, se planteó la posibilidad de hacerle algunos arreglos a uno de los ferrobuses que aun funcionaban, con el fin de realizar un viaje con los turistas Alemanes desde Estación Central hasta Estación Peñarol y visitar la remesa.

El Sr.Marcelo Benoit planteó a AFE la posibilidad de realizarle algunas reparaciones estéticas al coche Nº156 para dejarlo mas «en forma» para la ocasión. El 156 se encontraba según relata el propio Benoit, en «Condiciones Deplorables» encontrándose el baño en completo abandono, maderas de los recubrimientos internos del techo en bastante mal estado al igual que las maderas que se encontraban sobre las puertas de acceso, entre otros daños. En cuanto al estado exterior del coche, la pintura se encontraba también bastante deteriorada.

Consiguiendo la autorización de AFE, los señores Marcelo Benoit, Esteban Martínez, Felipe y Luis Doldan y Mario Bellinzona, lograron darle algunos retoques al coche, los cuales consistieron en reparar secciones de madera, tapar agujeros del techo, cambiar la madera central del techo (la parte que en mas deterioro se encontraba de todo el ferrobus) quitar las maderas que estaban sobre las puertas, las cuales a falta de tiempo no pudieron ser repuestas, aplicar pintura en el interior principalmente en el baño, entre otros detalles, dejando al coche bastante mas rejuvenecido.

Finalmente la excursión fue realizada por la Asociación Uruguay Amigos del Riel (AUAR). Los viajeros arribaron a la estación central, el domingo 8 de Octubre de 1995 y realizaron el viaje quedando aparentemente conformes con todos los acontecimientos. A lo largo del trayecto el Nº156 fue fotografiado por varios aficionados.

El Final de Varios Ferrobuses:

A principios de 1998, partía de la remesa de Paysandú rumbo a Peñarol, el Ferrobus Nº157 recorriendo todo el trayecto por sus propios medios. Este coche se encontraba desde hacia varios años en Paysandú siendo utilizado en las cuadrillas de vía y obras, sin embargo en los últimos tiempos a pesar de encontrarse en condiciones de operación, no se lo utilizaba y se lo mantenía guardado en un galpón. Al menos hasta el 20 de Enero de 1998 aun estaba en Paysandú (No se Utilizaba), por lo que su viaje a Peñarol fue posterior. Cuando arribó a Peñarol le fue quitado el motor y posteriormente fue semi desmantelado dejándolo abandonado en Almacenes dentro del predio de AFE. Supuestamente el motor fue quitado para colocárselo al coche Nº162 al cual se lo pensaba comenzar a utilizar en servicios regulares a Progreso. Pero el motor del 157 fue tirado al fondo del taller Diesel en peñarol, donde aun se encuentra.

Casos similares ocurrirían con otros como el Nº61 el cual fue llevado a Cantera Suárez donde seria acompañado luego por los Nº72 y Nº75. Estas 3 unidades eran solo las carrocerías sin bastidor pero no se entiende por que fueron tirados ahí.

Mientras tanto, el coche Nº151, el cual aún funcionaba al 20 de Marzo de 1998, que normalmente se encontraba en la remesa de Florida donde era utilizado en ocasiones junto con el 155 en las cuadrillas, fue abandonado afuera del galpón de dicha remesa a donde se le sacaron los vidrios, ventanitas de ventilación, etc.

Mas tarde sufriría lo mismo que casi todos los demás coches, se le quitaría el motor y demás partes mecánicas, para luego desmantelarlo sin ninguna razón, dejándolo vacío e inútil, pero reparable. Mas tarde tambien le fueron quitadas las chapas de los costados, y guardado luego en la remesa (un poco tarde) esperando el evidente final.

Cuesta entender porque cuando un ferrobus dejaba de trabajar para las cuadrillas de Vía y Obras, en lugar de conservarlos intactos, se los abandonada y semi desguazaba, mas teniendo en cuenta la falta de coches motores con los que contaba el ente.

Servicio de Emergencia.

En el año 1999, un puente que se encontraba ubicado sobre la ruta 6 antes de Sarandí del Yí se derrumbó al ser chocado por un camión que superaba la altura permitida, dejando incomunicadas a las poblaciones de las proximidades. Posteriormente se instaló un puente provisorio, pero este se inundaba por lo cual era una solución a medias. Y cuando esto ocurría, las poblaciones quedaban completamente aisladas. En cuanto al ferrocarril, el ramal ferroviario que se extiende entre florida y el K329, se encuentra abandonado desde el año 1994.

Como solución a este problema, el vicepresidente de AFE, Dr. Medica, decidió enviar a transitar el ramal Florida – Kilómetro 329, al ferrobus Nº156 el cual como no podía ingresar al abandonado ramal desde Florida y correr hasta Sarandí del Yí, tuvo que ser transportado arriba de un camión hasta esa localidad.

El Ferrobus solo debía correr cuando el puente provisorio se inundaba entre las estaciones de Capilla del Sauce y Sarandí del Yí. Si el puente daba paso, permanecería detenido en Sarandí del Yí.

AFE se hizo cargo de todos los gastos que implicaron la maniobra de llevar el ferrobus hasta allá, preparar el tramo de la línea abandonada para que este pudiese correr, y además, el servicio que prestaba el 156 era totalmente gratuito, siendo el único medio existente para solventar la difícil situación. Aparentemente el Ministerio de Obras Publicas habría ayudado económicamente de manera.

Si bien en un primero momento el servicio se cumplía con relativa normalidad, el estado del coche no era el apropiado, por lo cual no se garantizaba la circulación frecuente del mismo y los desperfectos mecánicos comenzaron a ser frecuentes.

No existía personal de conducción en el lugar por lo que cuando se necesitaba que corriese el coche, había que enviar desde Florida un maquinista o conductor de coches motores, o incluso en ocasiones el personal debía ir en camioneta desde Montevideo hasta allá, lo cual causaba que el 156 entrara en servicio tardíamente, cuando ya el aislamiento de la zona había comenzado bastantes horas antes.

Tampoco había mecánico que realizara mantenimiento de rutina al aparato, así que cada vez que el coche se averiaba ocurría lo mismo que con el personal de conducción, e incluso el ex ministro de Turismo Lucio Cáceres llegó a decir que se le había cambiado el motor al coche, algo que por supuesto fue una mentira, la cual talvez fuera por desconocimiento de la realidad de los hechos.

El servicio no era de primera clase, pero era lo único que había y en las condiciones que se encontraba la zona no se podía pretender mucho teniendo en cuenta que además era gratis. Sin embargo, los habitantes de la zona de Sarandí del Yí que hacían uso del servicio se quejaban de los problemas mecánicos de la unidad, de que atropellaba a las vacas y además que databa de antes de la guerra, mas precisamente citando la fecha 1938, (El Coche Nº156 data de 1954, seria bueno saber de donde habían sacado que había sido construído en 1938, y si en verdad fuera cierto eso, era la única alternativa que existía en la zona) entre muchas otras difamaciones hacía el servicio donde también cooperó la prensa, consiguiendo finalmente que en una de las ocasiones en las cuales el ferrobús se averió, no fue reparado siendo abandonado a la intemperie en la estación Tabaré, donde como era de esperarse, fue víctima de todo tipo de maltratos (le rompieron los parabrisas y unos vidrios lateral a pedradas), arrebatos, y demás, mientras que AFE se desentendía del coche.

Si bien no hay fechas precisas para todos estos hechos, en Abril del 2000 el 156 se encontraba tirado en Tabaré.

Al romperse el coche, el servicio comenzó a ser prestado entonces por una zorra Ferrocar a motor (Con capacidad para 5 personas), la cual cruzaba cuando el puente provisorio se inundaba y cuando no tenía que trabajar, la dejaban en la estación Sarandí del Yí tapada con una lona.

Un año y medio después de quedar abandonado, el 156 apareció el día 8 de enero del 2002 en la remesa Lorenzo Carnelli (Bella Vista). No se sabe si fue ese mismo día que fue traído a Montevideo.

Ferrobuses nuevamente con Pasajeros:

Recién en el 2003, el coche 162 que hacia 10 años que estaba abandonado, fue comenzado a reparar nuevamente. En Mayo del 2003, el 162 apareció en la remesa de Peñarol luciendo un nuevo esquema que nunca antes habían lucido los ferrobuses, dejando muy atrás el clásico color rojo, por el cual eran conocidos como «pildoritas» con frente cebrado en amarillo y negro.

Ahora tenía todo el techo plateado no solo en el centro (como siempre tuvieron de origen) y laterales color crema en las ventanillas y azul oscuro por debajo de estas conservando de todas maneras el cebrado en ambos frentes.

El esquema fue aplicado también al coche Nº56 a excepción de el cebrado, el cual siguiendo la línea histórica, nunca lucieron los remolques. Sin embargo, aun faltaba algún tiempo para que volvieran a funcionar.

Finalmente el día 20 de noviembre de 2003 volvía al servicio el coche Nº162, cuando ya no quedaba ningún otro Ferrobus en servicio en Uruguay. Pero otra vez, la falta de un mantenimiento y una reparación adecuada, causó que el coche tuviera innumerables problemas en servicio, siendo sus apariciones de manera intermitente.

Ese mismo año, el coche 160 que aun se encontraba en Toledo, fue tirado a un costado de la vía, desprovisto de todas las chapas de la carrocería (al 13/10/03 de ese año todavía estaba la estructura bastante completa aunque sin las chapas de los laterales), mas tarde le partieron el bastidor en un extremo y se lo inclinaron hacia arriba, plegándolo sobre el resto del chasis, para luego tirarlo a un costado del coche.

Las chapas laterales fueron utilizadas algunas de ellas, para fabricar una puerta, en la entrada de un galpón (aun hoy en el 2008 se conservan allí) el resto reutilizadas en otras cosas. De todas formas, lo que quedó del «esqueleto» del coche, aun esta tirado al lado de las también abandonadas maquinas ANA 2 y ANA 3. y extrañamente, el bastidor del 160 conserva aun toda la mecánica completa (motor, caja de cambios, cardan, tanque etc)

A finales del 2004, el 162 se estrelló contra un camión que se interpuso en la vía, al cruzar el paso a Nivel de la calle Colombia (el primero luego de partir de la Nueva Terminal), accidente que causó un importante daño en el frente del 162. Esto causó que el coche 156 fuera utilizado como fuente de repuestos para reparar al 162, más precisamente, le fue quitado parte de uno de sus frentes el cual le fue colocado al 162. Lo incoherente, es porque se le sacó el frente a un coche que podía repararse en lugar de quitarle el frente a cualquiera de los otros ferrobuses en peor estado, de los cuales habían varios para elegir.

En el 2005 y con la llegada de un nuevo gobierno para el ente, el cual demostraba algún tipo de interés en levantar a AFE, se ordena una nueva reparación del 162 (que se encontraba sin motor a causa de tener doblado el cigüeñal) encargándole el trabajo a un mecánico privado.

Posteriormente seria llevado a Peñarol el Nº 155 que aún se encontraba detenido fuera de servicio en la remesa de Florida (En Febrero del 2004 ya que encontraba fuera de servicio en Florida, a donde llegó por sus propios medios). Luego de algunas reparaciones de rutina que fueron realizadas en la remesa de Carnelli, fue enviado a Piedra Alta donde se lo pintó igual que el 162. Sin embargo, las reparaciones en el coche fueron leves especialmente en cuanto a su mecánica, y en algunos detalles estéticos no se dio mayor interés que darle una mano de pintura, sobre un revestimiento que se encontraba en avanzado estado de deterioro, siendo acompañado desde enero del 2006 por el Ferrobus 162 que acababa de salir del taller, luego de estar en el mismo un largo tiempo.

Fue también en 2005, cuando se le puso fin a los restos de los coches Nº61, Nº72 y Nº75 aun abandonados en Cantera Suárez.

El 155 y el 162 fueron colocados a correr servicios a Progreso, y en ocasiones sustituyan a los Brill 60 corriendo algún servicio a Sudiers, pero principalmente el 155, presentó problemas varios por lo que no era extraño que tuviesen que regresar al taller reiteradas veces.

A modo de aumentar la capacidad de carga, fue recuperado en Piedra Alta el acoplado Nº58. La recuperación no fue muy importante, se le pintó arriba de la pintura vieja y no se le colocaron luces interiores, pero sirvió para dejar dos juegos completos de coches serie 150. Sin embargo esta política se contrarrestaba con una incoherente acción de quitarle al coche 155 en abril del 2006, 8 asientos para posibilitar llevar bicicletas adentro del mismo. De cualquier forma, las bicicletas transportadas no justificaban haberle quitado tantos asientos, política aplicada también a los coches motores Brill 60.

De igual modo, el directorio del ente y las gerencias no estaban del todo de acuerdo con las corridas de los Ferrobuses en los servicios de pasajeros, por aludir a que su disponibilidad era intermitente debido a las constantes rupturas.

En el 2006 (fecha desconocida) fue desguazado en el galpón de la remesa de Florida, lo que quedaba del coche Nº151, primer ferrobus que circuló en Uruguay y único que corrió entre Durazno y Trinidad. Un crimen haberlo abandonado, y en su estado final, era recuperable, peor no existió el interés para ello.

El 162 estuvo casi todo el mes de agosto del 2006, detenido en una vía en Peñarol, que conduce al taller mecánico, ya que estaba roto y no se sabia si se lo repararía. Finalmente fue llevado a Carnelli y reparado. Al mismo tiempo, el acoplado 56 había quedado también en una vía de la remesa fue luego fue llevado en octubre del 2006 a Peñarol el Nº155 el cual se le rompió la conexión del cardan con la caja de cambios y como molestaba en Carnelli, fue conducido a Peñarol junto al acoplado 58 y dejados en una de las vías de ingreso al galpón de Carpintería.

En ese lugar estuvieron casi un mes, con la totalidad de las puertas abiertas. A finales del 2006, fueron introducidos al galpón (fecha desconocida, el día 8 de diciembre ya estaban adentro) y olvidados ahí. Luego detrás de ambos fue colocado el acoplado Nº56 el cual al ingresar y correr hacia delante a los otros dos coches, causó que la falta de lugar hiciera chocar al 155 contra una maquina bateadora (Matiza) que se encontraba adentro del predio, doblándole el enganche al coche 155.

Como era debido, los tres ferrobuses quedaron completamente abiertos, para posibilitar los robos y daños, lo cual en efecto sucedió. Alguien con bastante desprecio hacia el ferrocarril, ingresó al 155 y destrozó a martillazos los comandos de ambas cabinas del coche, posteriormente el coche fue cerrado por gente del CEFU para evitar mas daños a futuro. Afortunadamente los daños causados, fueron en general vidrios rotos en los velocímetros, controles de temperatura y combustible, detalles fáciles de reparar.

Nuevamente los temidos remates, terminan por poner fin a la vida el remolque Nº85 el cual aun se mantenía abandonado en desastroso estado en Peñarol, al lado del aserradero. El Nº85 fue vendido como chatarra y desguazado entre el 15 de Octubre y los primeros días de noviembre del 2007.

En verdad la posible utilidad de esta unidad era casi nula dado que era un remolque de ferrobuses VT798, pero aunque talvez no tenia sentido repararlo para correr, sus ejes, bastidor, chapas de carrocería y demás, podrían haber servido para refaccionan a otros ferrobuses en lugar de canibalizar unidades que si son recuperables. El Nº85 aun conservaba en su interior el decantador de arena, única utilidad que tuvo en Uruguay dado que jamás llegó a circular.

Suerte similar corrió el coche 157 el cual también comenzó a ser desguazado, en los primeros días de Noviembre del 2007, comenzando por quitarle todos los revestimientos. Afortunadamente, se logró detener su destrucción alegando a que la unidad servia y podía ser reparada, quedando el coche sin ningún revestimiento, pero con el esqueleto y el chasis entero.

En enero del 2008 el coche fue conducido al interior de la Carpintería para evitar que se siga deteriorando. Se intenta lograr que el coche 156 que se encuentra abandonado en carnelli, pueda ir al mismo lugar donde esta el 157, ya que ambos coches son perfectamente reparables.

Además de estos, y del coche 162 que es el único ferrobus que aun se encuentra en servicio, los otros que aun subsisten son los restos del 160 en Toledo (aun con la mecánica completa), el remolque 60 en Palmitas, semi desmantelado y al cual le abrieron un hueco a un costado ya que era utilizado para cargar durmientes y los mismos eran ingresados por ahí, el 312 en Nico Pérez (Único Ferrobus modelo VT798 aun existente) el acoplado piloto Nº71 en San José y el acoplado 77, estos últimos semi desguazados pero aun recuperables.

Una triste historia, la cual todavía se esta a tiempo de cambiar, ya que los Ferrobuses aun no han ofrecido su ultima batalla. Unidades excelentes y sumamente nobles, que para variar, fueron despreciadas por no comprenderlas.

© Fabián Iglesias – Archivo del Transporte Uruguayo

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Fabián Iglesias es investigador de la historia del Ferrocarril en Uruguay, ha publicado varios artículos en diversos blogs de temática ferroviaria nacional y del exterior.

Escribe periódicamente para nuestro Blog .

Podés visitar también su página de videos en YouTube y ver el material filmado, incluyendo un pasaje de la vaporera 120 por Sayago.

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