Villa Sayago

Los Brill 60, © Fabián Iglesias.

Antecesores:

Desde hacía ya algunos años, se había logrado integrar al sistema estatal ferroviario uruguayo, coches motores que contaban con plantas de poder, alimentadas a nafta, con el fin de reemplazar a los trenes de pasajeros convencionales, compuestos por locomotoras a vapor y salones de madera. Los coches pioneros en ser adquiridos equipados con motores a nafta habían sido los ocho coches motores, de procedencia americana, comenzados a adquirir a finales de la década del 20, fabricados por la J.G.Brill, con sede en la ciudad de Filadelfia. El primero de estos coches conocidos como Brill 55, arribaba al Uruguay en 1928, y se numeraría 103. En 1930 llegarían otros dos exactamente iguales, los cuales serían numerados como 104 y 105 y más tarde, en 1931 se adquirirían 5 coches más.

El Modelo 60:

Las excelentes condiciones de trabajo de estos vehículos, sumadas a la larga lista de ventajas que brindaban, tanto a nivel económico, como por su agilidad, rapidez y puesta en servicio de forma instantánea, motivó, a los por entonces, Ferrocarriles y Tranvías del Estado, a reforzar su flota, compuesta hasta principios de la década del 30 por diez coches motores, con cuatro nuevos, los cuales fueron encargados también, a la J.G.Brill arribando al país en 1934.

El costo de cada coche se estima que fue de U$24.700 cada uno, aunque no logramos comprobar la exactitud de este dato. Estos cuatro, eran del modelo conocido como Brill 60 y al ser más moderno, contaba con una gran cantidad de ventajas sobre el anterior 55. Su capacidad de transporte aumentaba a setenta y cuatro pasajeros sentados, mientras los 55, sólo podían llevar 30. Su planta motriz era mucho más potente, estaban equipados con un motor a nafta, Hall Scott de 6 cilindros capaz de desarrollar 168Hp. Logrando más velocidad y mejor desempeño.

Los Brill 60, no tenían el radiador en el frente de la cabina, como en el caso de los 55, lo que evitaba que el coche recalentara tanto, por falta de aire frío si algo obstaculizaba el pasaje de aire hacia el frente del vehiculo. Los Brill 55 tenían terminantemente prohibido (En épocas de los FCTE) correr acoplados a cualquier otro coche, con la única excepción de que corrieran con la cabina hacia atrás, y con su motor apagado. Los Brill 60 en cambio, no solo podían acoplarse a otros coches sin ninguna restricción, sino que también contaban con un radiador de dos paneles, instalados debajo de la carrocería, sostenidos en un extremo de los bordes del chasis, mientras el otro extremo estaba inclinado a 45 grados del mismo, evitando cualquier falta de refrigeración.

La carrocería de los Brill 60, era completamente distinta y presentaba un coche mucho más ligero y refinado. La cabina de forma ovalada, contaba con una leve inclinación hacia delante al igual que el extremo trasero del coche. El parabrisas de la cabina estaba dividido en 3 sectores y el extremo posterior en seis sectores, formando una ventana panorámica que permitía observar el paisaje. Su cabina era amplia y contaba con compartimiento para encomiendas y equipaje, y los comandos de conducción estaban ubicados a la izquierda. Se ingresaba a la misma por medio de dos puertas corredizas ubicadas a ambos lados del vehículo, las que eran utilizadas también para ingresar los equipajes a la zona de carga. Sobre la cabina, se encontraba un poderoso foco delantero de 110 watts que brindaba gran iluminación hacia delante en la noche.

La plataforma de entrada al salón se encontraba ubicada en el centro del coche, con accesos a ambos lados y cerrada por puertas plegadizas de dos hojas en cada lado. El compartimiento de primera clase estaba situado delante de la plataforma de acceso, teniendo independiente, su gabinete higiénico y lavatorio. Los asientos de este compartimiento eran muy cómodos y tapizados en cuero.

El compartimiento de segunda clase estaba ubicado detrás de la plataforma de acceso, y contaba con un gabinete higiénico independiente también.

La planta motriz del coche, ya no se encontraba dentro de la cabina como en el modelo 55, sino que se encontraba instalada debajo de la carrocería del mismo al ser un motor horizontal, a la altura de la mitad del coche. La nueva carrocería revestía al coche casi por completo, dejando muy poco visibles los Bogies, ejes y mecánica del vehículo. En la parte inferior de la misma, poseía tapas que se podían levantar por medio de bisagras, a la hora de realizar reparaciones o mantenimiento de los coches. Ellos tenían enganches automáticos en ambos extremos (Los 55 solo tenían en la parte de atrás) los cuales permanecían ocultos debajo de la carrocería y se accedía a ellos levantando las dos tapas que los cubrían. Los enganches se guardaban de forma vertical y al ser utilizados se levantaban quedando en forma horizontal. Esto permitía que los coches fueran acoplados, o bien a coches gemelos, o a otro tipo de coches como los Brill 55 etc.

Su carrocería era completamente de metal, a excepción del piso que estaba fabricado en madera, apoyado sobre vigas de hierro, y del techo, que también era de ése material, y se hallaba formado por arcos de madera, que cruzaban de lado a lado sobre la carrocería, apoyándose en estos tirantes, una fina capa de tablones de compensado, que iban de extremo a extremo del coche. En el interior las maderas estaban ocultas tras un revestimiento interno de chapa, del que se sostenía también la luminaria del salón y se ocultaba detrás de ésta, toda la instalación eléctrica, tuberías etc, dando al coche un interior muy acogedor y confortable, mientras que los Brill 55 no tenían revestimiento interno y las maderas estaban a la vista. Originalmente, todos los Brill 60 venían equipados con un pequeño bar, que se encontraba detrás de la pared que separaba el salón de la cabina.

Finalmente el techo exterior del vehículo, era cubierto por una gruesa lona pintada con “pintura en pasta” que servía como impermeabilizante en días lluviosos. Estos cuatro primeros coches, continuando con la ya establecida numeración de coches motores de los ferrocarriles estatales, fueron numerados en un primer momento como Nº111, Nº112, Nº113 y Nº114.

La Remesa Central de Coches Motores:

Al ser adquiridas cada vez mas unidades, se comenzó a sentir la necesidad de contar con un taller especializado en la reparación de este tipo de material, y también buscar una alternativa para el alojamiento de las unidades, las cuales hasta ese entonces se realizaba en los talleres principales del Estado, en Empalme Olmos (Hoy Ing.Victor Sudriers).

En 1936 se comenzó la construcción de una remesa que cumpliera con las necesidades, centralizando así los trabajos de reparación y mantenimiento de todos los coches motores. Hasta ese momento todas las reparaciones y mantenimiento de los Brill 55 y 60 eran realizadas de forma bastante precaria en los talleres de Empalme Olmos.

El lugar del emplazamiento de la misma, fue en un predio portuario contiguo a la estación central del C.U.R, lo que facilitaba entonces trasladar las unidades a la estación central, cuando éstas debían cumplir con los arrendamientos, en los cuales vale aclarar que los coches motores eran operados por conductores de los Ferrocarriles del Estado. Siendo afectados los nuevos Brill, principalmente a los servicios a Punta del Este, también cumplían varios otros, principalmente en la línea al este, la cual corría desde Empalme Olmos hasta La Paloma.

La ultima Partida:

Finalmente, la flota de coches Brill se completaría con la adquisición de 4 unidades de iguales características que las últimas adquiridas, los cuales arribarían al país a bordo de la nave Noruega “Elgg”, el 31 de Abril de 1937. Siendo numerados como 129, 130, 131 y 132, haciendo un total de 21 coches motores Brill 60.

La llegada de estos 4 últimos coches, coincidió con la inauguración de las obras de la represa de Rincón del Bonete, y por esa razón, el presidente de esa época, el Sr.Terra, fue invitado para ir a la inauguración, el día 18 de mayo de 1937, dado que la presa llevaría su nombre “Gabriel Terra”.

Un día antes, habían sido enviados expresos desde Montevideo, acoplados entre si y totalmente vacíos, los 4 nuevos coches Nº129, 130, 131 y 132, arribando a su destino, a la estación Paso de los Toros en el departamento de Río Negro, en horas de la tarde, siendo el objetivo de su viaje, el de exhibirlos a la comunidad. Los Brill causaron gran admiración, pernoctaron en la estación y se quedaron detenidos hasta el otro día, cuando llegaron dos trenes con la comitiva. El segundo de ellos, remolcado por la locomotora Clase S Nº144, fue quien trajo a la esposa del presidente Terra, ya que este por enfermedad, no pudo concurrir al evento.

Durante la época de los Ferrocarriles y tranvías del Estado, se sabe de la existencia de una serie de vehículos remolcados para ser utilizados por los Brill 60 como furgones de equipaje. Sin tener mayores datos de los mismos, se cree que eran vagones cerrados pequeños, adaptados para este tipo de servicios. Los Brill 55 y los coches motores Rushmore (Conocidos internamente como Unit Cars) también disponían de material de este tipo, pero los utilizados por los Brill 60 no eran las mismas unidades ya que para ellos se trataba de vehículos remolcados de mayor tamaño. En una hoja agregada al anexo de 1952 se mencionan los mismos: 31, 32, 33, 35, 36, 37, 38 Los número 31, 32, 33 y 35 podían ser arrastrados por los coches 101 a 110. El resto era para los Brill 60.

Viaje para un Grande:

En varias ocasiones, los coches motores fueron participes de actos necrológicos, en los cuales llevaron a ciertas personalidades a su descanso eterno.

En una de ellas, fue justamente un coche Águila Blanca (no se sabe si el 111 o el 112) el encargado de llevar de Montevideo a Salto la urna de una personalidad, Horacio Quiroga:

El acontecimiento comenzó a las 7:55 horas del domingo 28 de febrero de 1937 cuando partió de la estación Central de Montevideo el motocar Aguila Blanca que transportó a Salto la urna con las cenizas de Horacio Quiroga.

Integraban la comitiva el Ministro de instrucción Pública y Previsión Social, Eduardo Víctor Haedo, que la presidio, el funcionario de la Cancillería, Juan Ramón Gómez, Edmundo Pratti, Carlos M. Princivalle, José L. Gomensoro, Cándido Lúcas Gafrée, Alfredo Fernández, Manuel Bernardez, Luís E. Paiva, Alfredo Freire, José González Palacios, Dalmiro Aristóbulo Coronel, Juan B. Silva, Armando Pirotto, Luís Oliú, Carlos M. Silva, Romualdo Borghetti, Juan J. Bajac, Baldomero Fernández Moreno, Abelardo Santini, Enrique Amorim, Alfredo Mario Ferreiro, Stephan Erzia, José María Delgado, José Pereira Rodríguez, Melchor Méndez Magariños, Alejandro Osimani y otros. A las 18 horas el Aguila Blanca arribó a la estación ferroviaria, donde estaba concentrada una abigarrada multitud, integrada por autoridades departamentales, docentes, estudiantes y público en general. En una tribuna instalada en el andén habló el Ministro de Instrucción pública y Previsión Social, Eduardo Víctor Haedo, haciendo entrega de la urna al pueblo de Salto. Las crónicas de la época expresan que Haedo pronunció «un notable discurso, verdadera joya oratoria que fue oída con solemnidad por la multitud allí presente». Acto seguido, el Intendente Municipal, Jorge E. Costa, recibió los despojos del hijo del terruño.

Los Brill 60 hoy.

A más de 70 años de haber sido construídos, estos nobles y hermosos coches motores continúan prestando importantes servicios para el ente, siendo considerados a nivel mundial unidades históricas que mas que en servicio regular, tendrían que estar preservadas como museo para servicios históricos netamente.

De los 4 coches el que se encuentra mas original es el 127, y es probablemente el que tiene mayor kilometraje recorrido en su larga historia de servicios. Da para pensar entonces por que de 21 coches solo 4 se preservan, porqué siendo tan útiles y necesarios no existió interés en salvar a mas unidades cuando fue posible, siendo en cambio consideradas obsoletas e innecesarias…

Pero, las razones fueron varias, y sin lugar a duda que en muchos casos fueron intereses ajenos a recuperar el ferrocarril, los que influyeron contra los coches, no en todos los casos, pero si en varios de ellos. Vale recordarlos entonces, por ser los mejores y mas eficientes coches motores que tuvo el Uruguay.

Y hoy día, sigue siendo un gran placer realizar un viaje en ellos, para poder recordar los tiempos de gloria de un ferrocarril al que devastaron intereses adversos al progreso y a la racionalización.♦

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Fabián Iglesias es investigador de la historia del Ferrocarril en nuestro país, ha publicado varios artículos en diversos blogs de temática ferroviaria de nuestro país y del exterior. Escribe periódicamente para nuestro Blog .Podés visitar también su página de videos en YouTube y ver el material filmado, incluyendo un pasaje de la vaporera 120 por Sayago.

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