La “Combinación” Sayago – Peñarol : los coches Rushmore & Co.

La Combinación vista desde el andén de Estación Sayago

La Combinación vista desde el andén de Estación Sayago

A la particularidad que tiene la Estación Sayago de que todos – todos – los trenes rumbo al interior del país pasan por ella, se sumó durante muchísimos años un servicio especial que la unía con los cercanos Talleres de Peñarol, la denominada “Combinación “.

Contaba con un andén especial que terminaba casi en las puertas de los aseos, el tope indicaba que “hasta allí llegaba”.

Supo tener varios modelos de unidades motrices, locomotoras a vapor incluídas y ya lo comentábamos en otro post, este particular viaje se usaba a veces como “ablande” o prueba de reparaciones de diferentes materiales, sin embargo el ícono lo representaron los coches Rushmore, de lo que muy poco conocíamos hasta hoy, vale decir.

Fabián Iglesias, una autoridad de la historia ferroviaria

Fabián Iglesias, una autoridad de la historia ferroviaria

Fabián Iglesias, quién mas ?, nos trae hoy un exhaustivo artículo sobre la historia de los Rushmore, su inclusión en los ferrocarriles uruguayos y el final de su vida útil cumpliendo el servicio Sayago-Peñarol por que se hicieron famosos entre los vecinos del barrio.

Dejemos entonces a Fabián que inaugure esta sección.


Historia de los coches Rushmore, Combinación Sayago – Peñarol, por Fabián Iglesias.

The Rushmore & Co.

Introducción:

En todos los ferrocarriles del mundo – tarde o temprano – se hizo evidente la necesidad de diversificar productos a modo de adaptar la oferta a la demanda. Respecto a servicios de pasajeros , era normal que se buscara remplazar los trenes convencionales por alternativas más económicas, versátiles y ágiles a modo de mantener su rentabilidad.

Los coches motores en los ferrocarriles uruguayos jugaron un papel importante y crucial, especialmente tomando en cuenta que las compañías inglesas no tenían prioridad sobre los servicios de trenes para pasajeros como para invertir en material nuevo.

Sin embargo, sería uno de los ferrocarriles pertenecientes al estado Uruguayo, el pionero en la introducción de coches motores al sistema férreo uruguayo, escribiendo solo el primer capitulo de lo que seria una extensa e influyente historia aparte, la de los coches motores.


Eran unidades del tipo híbrido,
de bajo peso y capaces de correr a buena velocidad incluso sobre líneas en mal estado. Estos coches lograban también mantener servicios a precios mucho más bajos y competitivos que los equivalentes a un tren normal con locomotora a vapor.

La revolución Férrea:

La historia de los coches motores en Uruguay comienza en 1920. Hasta esa época, la mayor parte de los capitales ferroviarios eran ingleses, pero el estado Uruguayo había adquirido a varias empresas que habían sido concebidas como empresas de capitales privados, las cuales posteriormente habían en su mayoría dado quiebra, y eran re-amortizadas por este medio, se absorbía a estos ferrocarriles y se los operaba, a pesar de que todo ellos estaban desconectados entre sí.

Una de esas empresas, era la que operaba un servicios mayoritariamente de carga de arena y carne, entre la Barra de Santa Lucía – en Santiago Vázquez – y la Estación Central, en el Arroyo Seco en Montevideo.

Todavía es posible ver los rieles del tren en el viejo puente de Santa Lucía

Todavía es posible ver los rieles del tren en el viejo puente de Santa Lucía

De todas maneras, este ferrocarril, el cual era conocido como Ferrocarril y Tranvía del Norte, siempre contó con servicio de pasajeros, pero todos los trenes que corría eran de carácter mixto, corriendo junto a los vagones, dos salones de pasajeros construídos en Estados Unidos.

El estado Uruguayo había adquirido a la compañía en 1915, al encontrarse la misma sumergida en una severa crisis económica, formándose así la primera empresa de Ferrocarriles y Tranvías del Estado, cambiando su nombre a Administración Nacional de Tranvías y Ferrocarril del Norte.

En 1920, la misma es fusionada junto con las otras 3 empresas privadas adquiridas a posteriori por el estado, y pasa a denominarse “Administración de los Ferrocarriles y Tranvías del Estado”, comenzando a incorporarse por ende, mas material rodante.

Estas incorporaciones comprendían : nuevas locomotoras, más vagones y la implementación de un nuevo y novedoso sistema de transporte de pasajeros, a modo de desafectar a los trenes a Santiago Vázquez de estos servicios y destinar a los mismos netamente para cargas.

The Rushmore Co. era una pequeña empresa con sede en Boston, la cual había adquirido los derechos del diseño para coches de pasajeros, – autopropulsados – con tracción a vapor. Dicho diseño había sido desarrollado por Francis Stanley de “Stanley Steamer”; quien vendía los coches bajo el nombre comercial de “Unit Car”.

La Combinación en su andén de Sayago, agosto de 1970 - foto de Gianneto

La Combinación en su andén de Sayago, agosto de 1970 - foto de Gianneto

Vendió coches a B&M ( Baltimore & Massachussets ), CN ( Canadian National ) y al Gobierno Uruguayo. Rushmore, por su parte, era un fabricante que contaba con varios rubros de productos, siendo el ferroviario el menos importante. No se caracterizó por ser una empresa próspera ni por lograr una producción en masa de coches motores, logrando solo una sumamente reducida fabricación de unas pocas unidades.

Los coches fueron vendidos al estado uruguayo por el representante de Rushmore, George E. Nolan de New York (50 East 42nd Street, NY), elevándose el costo estimado de cada unidad a U$34.342. Se los denominaba como “Unit Cars”, y se creó la confusión de que Unit Cars era nombre del constructor de los mismos e incluso en su llegada a Uruguay se los denominó popularmente como “Unicarrros” (una castellanización de la denominación del fabricante) quedando de aquí en mas en todos los registros oficiales como Unit Cars o UC, mientras que popularmente eran los “Unicarros”.
La vinculación del Estado Uruguayo con la firma que representó a Rushmore, la George E. Nolan, venía desde antes, dado que el mismo representante había proveído al Ministerio de Obras Públicas de Uruguay, contadores de agua para el interior del país. En esa época el saneamiento y el agua corriente del interior eran controlados por dicho ministerio. Luego de venderle los contadores le ofreció al mismo ministerio los coches motores ya que era este quien se encargaba de estos tramites también.

La llegada al país de los dos coches en enero de 1921, fue un gran acontecimiento realizándose una importante ceremonia para presentar los “Unicarros” a la ciudadanía, pero sin embargo, pasaría casi un año hasta que éstos ingresaran al servicio activo.

Los dos coches presentaban muchas similitudes con los coches de pasajeros comunes, la carrocería totalmente de madera era principalmente plana incluso en su cabina, con pocas curvaturas.

En el frente, la cabina de conducción estaba formada por 3 caras semi planas dispuesta hexagonalmente donde cada una de ellas contaba con un parabrisas colocado en forma vertical, el cual estaba dividido de forma horizontal por una segunda sección más pequeña en el parabrisas central. Las 3 ventanas se podían desplazar hacia abajo, quedando ocultas en la carrocería, en la parte inferior de la misma, donde esta presentaba una curvatura, alojando en el centro un foco eléctrico que era acompañado por otro de mayor tamaño en la parte superior del coche, cerca del techo.

Debajo del chasis se encontraba un miriñaque metálico de tamaño reducido, compuestos por planchuelas gruesas terminando con una pronunciación hacia delante en forma de cuña.

Sobre el techo, estaba alojado un radiador de gran tamaño con forma de abanico y a la izquierda del mismo (si se observaba el coche de frente) estaba ubicado el silbato a vapor.

En el extremo trasero del coche existía una plataforma abierta (o pescante) igual a la que tenían los salones de pasajeros estándar, con dos escaleras de acceso a cada lado y una puerta al centro por la cual se ingresaba el salón del coche.

El interior del coche no contaba con revestimiento de ningún tipo y tampoco gozaba de lujos, siendo coches netamente de segunda clase. Los baños del mismo se encontraban instalados enja parte trasera del salón, a la derecha (observando el coche desde atrás). El coche tenía una capacidad para 42 pasajeros sentados y a cada lado se habrían 11 ventanas levadizas, las cuales tenían por fuera, 5 filas de varillas horizontales que abarcaban todo a lo largo para seguridad.

Para dar acceso a la cabina, se encontraban a ambos lados, dos puertas de gran tamaño, las cuales eran corredizas. La caldera tipo vertical, que lo impulsaba estaba alojada en un recito que se encontraba detrás de la cabina de conducción y sus dos bogies eran completamente visibles y muy distintos a lo existente en el país. A excepción de la carrocería, techo y piso, todo el resto del coche era metálico.


Resumen de las características generales de los UC
Carrocería:
Largo Total: 14,793 metros.
Largo Total del chasis: 14,468metros
Ancho exterior: 2,787 metros.
Ancho interior: 2,536 metros
Altura: 3.685 metros.
Altura del Riel al Piso (Coche Vacío): 1,222 centímetros.
Altura del Piso al Techo: 2,231 metros.
Altura del Riel al Techo: 3,453 Metros.
Largo total del compartimiento de equipajes: 3,912 metros.
Área total del compartimiento de equipajes en metros cuadrados: 5 metros.
Distancia entre columnas (Parantes) de ventanillas: 81,3 centímetros.
Número de Asientos: 42
Planta Motriz:
Tipo: Caldera a vapor, tubular
Presión: 56 Atmósferas / sin mas datos.


Comienzos:

El 12 de Abril de 1922 se realizó la primera prueba a los coches, y el 14 de Mayo Jiieron comenzados a utilizar en la línea a la Barra, pero en la práctica, la actividad de los mismos arroja resultados bastante negativos a causa de su mecánica totalmente inadecuada para cumplir con dichos servicios. Las calderas tubulares de vapor de los mismos trabajaban a una presión muy alta (56 atmósferas) pero el tamaño de las mismas era pequeño.

El recorrido de la línea a la Barra contaba con muchas pendientes, curvas y varias paradas, lo cual causaba que los coches trabajaran forzados, y esto sumado a las características de sus calderas las cuales no eran las mas adecuadas para este tipo de trabajo, causaban como resultado que reventaran los serpentines de las mismas ya que los materiales no resistían la enorme presión a la que había que hacer llegar a las calderas para que los coches pudieran avanzar.

En Octubre de 1922 ambos coches eran retirados del servicio por tiempo indefinido, y guardados para buscar a futuro una solución al problema. Nunca más volverían a correr coches motores de ningún tipo en la línea a La Barra de Santa Lucía.

El fracaso de los coches motores provocó una fuerte y dura crítica en los diarios opositores al gobierno de la época y se despilfarraban litros de tinta criticando la compra de los Unicarros. Por lo pronto, los ferrocarriles tuvieron que continuar brindando el servicio mixto ( pasajeros y carga) tal cual lo hacían desde las primeras épocas de la línea, y los Unicarros permanecerían varios años fuera de servicio.

En 1928, nuevamente se intenta experimentar con coches motores, y es adquirido en Estados Unidos un coche motor fabricado por J.G.Brill de Filadelfia. Este coche presentaba dos diferencias importantes respecto a los dos Rushmore, una era que su carrocería era totalmente de metal, y la segunda tenia que ver con su planta motriz, dado que era propulsado por un motor a nafta, y no con calderas a vapor. La utilización de esta unidad, a diferencia de lo ocurrido con los Unicarros, fue todo un éxito, y eso plantó las bases para estudiara la posibilidad de remotorizar a los dos Unicarros, pero con motores a explosión y no con calderas a vapor.

En 1929, a ambos coches le son retiradas las calderas, y las mismas son sustituidas por dos motores ingleses, de 6 cilindros a Nafta, con una potencia máxima de 100 Hp. Los mismos eran fabricados por English Electric/Leyland y la modernización de las unidades abarcó también la implementación de todo un nuevo sistema de transmisión eléctrico,siendo incluso necesario un recambio de todo el sistema de comandos, adaptando nuevos equipos que eran también suministrados por English Electric, como el regulador de marchas y demás. El costo estimado de cada motor habría sido de 1.785 libras esterlinas.

La nueva motorización trajo consigo la implementación de varios cambios en la estructura de los vehículos, no solo en lo que respectaba a la parte mecánica. Las barras transversales de las ventanillas fueron retiradas, al igual que el radiador que tenían sobre el techo.

Los miriñaques fueron sustituidos por otros más amplios y de varillas mas finas, además de que el sistema de enganche original fue retirado y cambiado por el estándar de gancho y tornillo.

El frente de los coches fue lo que mas cambios sufrió, siéndole abierto en la cara central de la cabina, un radiador, modificándosele también las ventanas y agregando en los laterales de la cabina unas maderas pequeñas que lucían el numero del coche. Los silbatos a vapor fueron eliminados y sustituidos por bocinas eléctricas, perdiéndose también el farol central.

La transmisión era realizada por un motor de tracción eléctrico, en el bogie delantero del coche, y serian los únicos coches motores de Uruguay con transmisión eléctrica. La utilización de una planta motriz de origen ingles, causó que a los coches se los conociera internamente como “Ingleses” y serian numerados N°101 y N°102, siendo el nuevo Brill 55 el N°103. Por ultimo, los frenos trabajaban a vacío.

Ya con motores a nafta, el desempeño de los dos coches motores mejoró notablemente y se los comenzó a utilizar en diferentes servicios, solo que se tienen datos poco claros de donde prestaron dichos servicios, estimándose que podría haber sido en la línea Empalme Olmos – Rocha (línea conocida como Ferrocarril Uruguayo del Este).


Detalles de Planta Motriz a Explosión:
Fabricante: Leyland – English Electric
Modelo: DESCONOCIDO
Combustible: Nafta
Tipo: Vertical
Caballos de Fuerza: 100
Revoluciones por Minuto: 1200
Cantidad de Cilindros: 6
Carburador: Zenith
Ignición: Bosch
Voltaje del Generador: 24Volts
Capacidad del Generador de Luz en Watts: 1000
Caja de Cambios: NO – TRACCIÓN ELÉCTRICA
Diámetro de Ruedas Motrices: 904 centímetros.
Diámetro de Ruedas Libres: 864 centímetros.
Número de Ejes: 4
Peso Total del Coche Sin Bogies (En Kg.): 18.000


La utilización de los dos Rushmore fue generalmente en líneas “secundarias, con baja densidad de pasajeros. Trabajaron en la línea Rocha – La Paloma y también en la línea en Durazno Trinidad ( Ex PATCO).

En 1934 llegan a Uruguay los primeros coches motores modelo Brill 60, los cuales en primer momento comenzaron a trabajar en las líneas del estado exclusivamente, mientras que se realizaron acuerdos con el Central Uruguay Railway (CUR) para que desde mayo de ese año, los coches motores comenzaran a ser arrendados a los ferrocarriles británicos, partiendo desde la estación Central de Montevideo, logrando así desplazar en gran parte a los trenes a vapor convencionales.

En principio los coches arrendados eran los Brill 55, se desconoce si también los dos Rushmore fueron arrendados, mientras que los coches Brill 60 eran utilizados en las líneas del estado.

La rentabilidad de alquilar los coches motores se basaba en que era los Ferrocarriles del Estado se encargaban del mantenimiento de las unidades y también de suministrar al personal de conducción de los mismos. Ya el propio CUR, por los años 1928/29 tuvo en cuenta la posibilidad de adquirir coches motores, pero le era mas redituable seguir arrendándolos.

Desde 1936 en adelante, los arrendamientos de coches motores son solventados por los coches Brill 60, de los cuales entre 1934 y 1937 se llegó a adquirir un total de 21 unidades, enviando a trabajar a los ferrocarriles ingleses del litoral (North Western Uruguay Railway (NWUR), el Midland (MUR) o incluso el Northern Uruguay Railway (NUR).), a los coches Rushmore y a los Brill 55.

Trabajando en el litoral, el 101 y el 102 operaron entre Baltasar Brum y Cuareim, donde se les encontró una segunda utilidad además de llevar pasajeros.

En esa época, la energía eléctrica era un elemento sumamente restringido. En Baltasar Brum, los vecinos de la localidad solían entregarles a los maquinistas, una batería, la cual era conectada al coche en las mañanas, cuando uno de los Rushmore comenzaba el servicio, y durante todo el día, la batería viajaba en el coche siendo cargada por el alternador del mismo. Al volver el coche en la noche y luego de haber terminado la jornada, la batería era retirada y entregada a los dueños totalmente cargada, así los pobladores tenían una pequeña fuente de generación de luz.

Fue durante su periodo en la zona norte del país, que ambos coches fueron pintados de un nuevo esquema de colores, el cual consistía en pintar de las ventanas hacia arriba de color crema, y de estas hacia debajo de color azul oscuro. En esta época, el radiador de el coche 101 (por lo menos) fue cambiado por uní de paneles mas extensos, que abarcaban la parte central del frente del vehículo.

Vehículos remolcados:

Durante la época de los Ferrocarriles y Tranvías del Estado, se sabe de la existencia de una serie de vehículos remolcados para ser utilizados por el 101 y 102 como por los Brill 55, como furgones de equipaje.

Sin tener mayores datos de los mismos, se cree que eran vagones cerrados pequeños, adaptados para este tipo de servicios. En una hoja agregada al anexo de 1952 se mencionan los mismos: 31, 32, 33, 35, 36, 37,38 Los número 31, 32,33 y 35 podían ser arrastrados por los coches 101 a 110.

La Dieselización:

Para finales de la década del ’40, la utilización de motores a nafta se había vuelto anti económica, así, en 1948 a los coches 101 y 102 les fueron sustituidos los motores Leyland a Nafta, por motores Diesel fabricados por la norteamericana BUDA, lo que nuevamente ocasionó que en la remesa de coches motores, se los comenzara a llamar “Los Buda”. Lamentablemente al desconocer el modelo de los motores, no se tiene absolutamente ningún dato de ellos. La transmisión de los coches se mantuvo intacta y siguieron siendo eléctricos, de aquí en mas, diesel eléctricos.

El Nacimiento del Caos:
El día 19 de septiembre de 1952, nace A.F.E. (Administración de Ferrocarriles del Estado) luego de ser fusionados, el Ferrocarril Central del Uruguay el cual había concentrado todas las empresas ferroviarias de capitales ingleses nacionalizadas, en una sola, con los Ferrocarriles y Tranvías del Estado que seguía a cargo de las empresa que pertenecían al estado antes de la nacionalización de 1949, formando un solo ente de carácter ferroviario.

Rushmore 101 y 102 en 1966 estacionados en Sayago

Rushmore 101 y 102 en 1966 estacionados en Sayago

El Final Del Servicio activo y su utilización en la Combinación

Especialmente por su fisonomía de madera, y por su exclusividad de repuestos, se los consideraba de menor importancia que los demás coches, y los servicios que cumplían eran relativamente pocos.

En 1963 se los transformó en “Lanzadera” acoplándolos ente si, por la parte posterior, de forma definitiva y quitándole el motor al 102, conservando este los comandos de conducción y haciendo posible que se controlara al 101 desde la cabina del mismo.

La locomotora 817 y la combinación, circa 1970

La locomotora 817 y la combinación, circa 1970

Fueron colocados en la Combinación Estación Sayago – Estación Peñarol, de forma definitiva, y no volverían jamás a circular en otros servicios, corriendo varias frecuencias diarias.

En ocasiones cuando el 101 se averiaba, era sustituido por locomotoras a vapor, lascuales remolcaban a los salones N°65 y N°66 los cuales en un extremo eran empujados o remolcados por la locomotora, y en el otro, tenían una cabina y un miriñaque.

Posteriormente ambos salones eran remolcados por locomotoras de maniobras GE 44ton o Kawasaki.
En algún momento de cuando estaban trabajando en la combinación, al 101 el motor le fue remplazado y sustituido por un motor mas moderno, el cual se cree que haya sido un M.A.N. que habría pertenecido a uno de los Brill 55 que había sido desafectado de servicio.

Sobre la derecha, detrás de las cañerías, terminaba el servicio Sayago-Peñarol

Sobre la derecha, detrás de las cañerías, terminaba el servicio Sayago-Peñarol

Los servicios cumplidos en la Combinación Sayago – Peñarol se extendieron durante casi 10 años, hasta que finalmente, los coches Rushmore fueron dados de baja en diciembre de 1972 y el servicio de la combinación cancelado, levantando el cambio y las vías de entrada al andén de Pefiarol, y rellenando el lugar con tierra hasta la altura de los andenes posteriormente. En Sayago ocurrió lo mismo y se aludió a que la razón para clausurar el servicio <ie la combinación era que luego de salir del empalme Peñarol, era dificultoso y molesto cuando los coches cruzaban la línea a Rivera.

MUSEO:

Luego de la supresión del servicio de la Combinación, ambos coches fueron desacoplados y abandonados en el patio de Peñarol, quedando sobre la misma vía, con sus cabinas enfrentadas.

El coche N°101 fue cedido al Batallón de Ingenieros N°l del ejercito para fines desconocidos, mientras el 102 seria destinado al museo ferroviario que ya desde esa época se venía proyectando.

Sin embargo, fue recién conducido en 1974 al museo ferroviario instalado en plaza al lado de la Estación Central General Artigas. El 102 compartió el lugar con el coche N°87, y las locomotoras a vapor A42a, A3 y S144.

Durante su estadía en el museo, le fueron destrozados todos los vidrios , pero al menos el coche se conservó.

Luego fue sacado aparentemente en 1979 y abandonado en una vía muerta de la playa de maniobras de la estación Central General Artigas, donde estuvo un largo tiempo, luciendo una chapa acanalada en el techo para protegerlo de la humedad. Posteriormente fue enviado a Peñarol en 1991 (fecha aproximada) quedando abandonado al fondo junto con otros dos salones de madera.

La Salvación del 102:

A principios de los años 90 el 102 fue enviado a Risso, (Línea a Mercedes) donde terminó en el fondo de una escuela, siendo utilizado como Salón de Clases. Sin embargo, en este lugar, encontró a un grupo de personas que reconocieron su valor y pasado, entendiendo que se trataba de un coche motor.

Se abocaron a la tarea de recuperar la unidad, cambiando tablas en mal estado, quitando el techo de Zinc y construyéndole un nuevo techo de metal, sobre el techo de madera original. Le fueron reparadas las ventanas, y la cabina fue revestida con tablitas en Ángulo de 45° intentando que se pareciera lo mas posible a como era de origen el coche.

Fue casi todo pintado de color verde claro, las ventanas de color amarillo, y sobre estas, todo de color azul, incluyendo las puertas de acceso a la cabina, y la cara central del frente de la misma. El techo, conserva el color del metal, y en la plataforma de atrás, le fue instalado una escalera nueva dado que las originales del coche ya no existen.

El 102 fue declarado Monumento Histórico y si bien ya no camina por las vías,
el excelente estado de conservación en que se encuentra es digno de ser apreciado.

Sin mayor importancia histórica, en la ex imprenta de Peñarol, se conservan algunas piezas correspondientes a los motores Buda que en cierto momento tuvieron los coches.

A casi 90 años de haber llegado, los Rushmore fueron el inicio de la era de coches autopropulsados en Uruguay, y si no fuera por que no se conserva ningún coche Ganz 38, se podría decir que en Uruguay hay preservados al menos un ejemplar de cada coche motor que existió. El 102 es todo un símbolo de los ferrocarriles Uruguayos, a pesar de que no se le ha dado la importancia histórica que en verdad tiene.

Agradecimientos Especiales:
Basilio Pintos – Diego Fabbiani – Daniel Vega – Esteban Martinez – Enrique Bianchi – Edgar Mazza – Gunnar Gil – Gastón Larzábal – Héctor López – José “Pepe” Fontana – Juan Carlos Gonzáles – Juan Battaglino – José Luís Hernández (Museo Ferroviario de Pando) – Leonardo San Martín – Marcelo Benoit – Milka Pérez – Mario Marotti – Mario Pienovi – Mariano Bellinzona – Oscar Bagnasco – Sergio Ottonello – Werther Haralewicz.

Esperamos tus comentarios.



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Responses

  1. Vivía en Bell y Caparroz y mi abuela en Goethe ( Peñarol ), por tener el privilegio de ser hijo de ferroviario tenía la TARJETA DE ZONA, que abarataba enormemente el costo del boleto de tren, cuando volvía de lo de mi abuela le insistía a mi madre que me llevara en la combinación, pese a que no ahorraba nada en caminata, era sólo el placer de viajar en ella y luego de la estación Sayago volver a mi casa significaba una distancia similar a volver de la Estación Peñarol, pero era otra cosa

  2. […] 5. La “Combinación” Sayago-Peñarol […]

  3. Los articulos historicos de Fabian Iglesias son muy buenos, gracias a el nos enteramos de muchas cosas de nuestro ferrocarril.
    Una vez mas el blog esta muy bueno,gracias.

  4. Grande Fabián!!! Muy bueno el artículo, saludos.!!! de Victor de Tarariras

  5. Yo era pequeño,iba al colegio San Juan Bautista 3 º de escuela,mi maestro era el Padre Eusebio Clavijo Amaro,en el recreo me quedaba embelesado,prendido de las rejas ,mirando a aquella locomotora de vapor ,negra, que echaba un humo infernal. me gustaba mucho cuando tocaba el pito. Era realmente ensordecedor,y por un momento no se veía NADA!!!!! ni un carajo del humo que soltaba. Este cambiaba de color según estaba el tiempo…….. unas veces blanco y otras oscuro, casi negro….De más jóven me encantaba pasear entre Sayago y Peñarol en la combinación…….daría cualquier cosa por volver aunque sea una hora, tan sólo una hora a aquella época…..

    • aunque sean 10 minutos no ?

  6. Hola, soy de Km 110, un lugar en el que el tren representaba algo que soy incapaz de describir en palabras para ese niño de menos de 6 años que era yo. Me encanta que exista este blog, y que sea uruguayo…

  7. […] Brill 60, los Motocares que sobreviven hoy Los Ferrobuses Ganz 38, uno de los motocares mas famosos La Combinación, de Sayago a Peñarol en los coches Rushmore La única Alta Velocidad uruguaya que existió Los Coches Brill 55 Los Micros Ford Thames de […]

  8. La “Combinación” con su trayecto peñarol la parada en la arrocera33(frente al aserradero que estaba en el “campo del polo”/playa de maniobras entre Santos y Camino Edison, y Sayago. Mi viejo fue guarda de afe, viviamos en volta, y muchisimas veces cuando tenía ese servicio, se bajaba en la parada esa y se iba a tomar mate o a hacer algo en casa, ycada dos horas volvía a la “combinación”, se subia en la parada, iba hasta pe¨narol o sayago, y cuando volvía a la parada de nuevo para casa


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